ぜひともお伝えしたいと思う“NEWS”を掲載しているページです。
チューニング&カスタマイズに関する情報や新製品のお知らせだけではなく、皆さんの役に立つ事柄を取り上げていきたいと思っています。
また、うちの2台のビートHE゙AT SPRINTHE゙AT SPORTの進化や試みなどもお伝えしますよ♪
index  ■新たな家族となった「ぽんで」です!! [2019.10.06]
 ■うちの赤いビートが進化しています!! [2019.09.23]
 ■ネオクラシック・ネオレトロなスタイルは魅力的ですが・・・!? [2019.07.28]
 ■“楽しく走るため”のチューニング&カスタマイズとは!? [2019.06.23]
 2019年4月20日の HE゙AT SPRINT!! [2019.04.30]
 ■あなたは“憧れのスポーツカー”に乗っていますか?! [2019.03.31]
 ■新製品「スポーツエアフィルターB」です!! [2019.02.24]
 ■クルマの気持ちを考えてドライビングしよう!? [2019.01.27]

 ■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?! [2018.05.05]
 
■新たな家族となった「ぽんで」です!!
既にブログで紹介していますが、あらためて紹介します。

8月24日に名古屋市千種区にある【動物愛護センター】に行って、新たな家族となる“子猫”をもらってきました。
これは6月末に申し込んだ“猫の飼主募集”に応えていただいたもので、やっと私の順番が回ってきました。

この子猫が生まれたのは6月15日くらい(ハッキリとはわからないそうです)で、8月中旬に“生まれたばかりの収容された子猫の世話をしてくれるボランティア”の方からセンターに戻ってきたところだということでした。

この日の体重は895gで1kgにも満たない子猫でしたが、とても元気でやんちゃそうな様子を思い出します。
帰りのクルマの中でも元気に鳴いていたのですが、うちの猫たちで言うならば“動物病院に連れて行かれるところ”のような感じの大きな声で鳴いていたのですが、たくさん不安があったのだと思います。

それから1週間以上が経っているわけですが、それなりに気を遣うことが多くありました。
子猫の世話に関しては1日3回ちゃんとご飯を与えてあげて、さらによく遊んであげることを心がけていたのですが、困ってしまったのは先輩である「ぷらむ」との関係で、私が思っていたよりも「ぷらむ」が嫌がっているように見えて、まるでこの子猫を拒否しているようでした。

うちで王子様のように暮らしていた「ぷらむ」はとても気に入らないようで、最初は見ることも避けるようにしていて、ちょっとでも子猫が近くに来ると激しく威嚇していました。
こんな具合で始めは大丈夫なのかと心配になりましたが、それから少しづつ慣れさせるようにしていたところ、日を追うごとに「ぷらむ」の対応が少しづつ柔らかくなって、4〜5日経ったころには子猫がすぐ近くに行っても怒らなくなりました。
「ぷらむ」が諦めてくれた?!のかも知れませんが、それなりに子猫のことを気にしていましたから、もしかしたら受け入れてくれる気になったのかも知れません。

この子猫の名前は「ぽんで」と名付けました。
うちの猫たちは「ぽてと」&「ぷりん」以来、“ぱ行”の音で始まる名前にしていて、かつ“女房の好きな食べ物”から名前を取っていますので、今回は“『ミスタードーナツ』の「ポンデリング」から「ぽんで」と名付けました。
ちなみに「ぷらむ」は、梅酒(英語だとプラムワインと呼ばれるらしい)から「ぷらむ」と名付けています。


その「ぽんで」がうちに来てから4週間が経って、とても大きくなったように感じています。
この子が生まれてから3ケ月になるわけですが、生まれてからまだ3ケ月しか経っていないんだなぁというのが正直な感想で、子猫らしさに癒されています。

9月14日には「ぽんで」を動物病院へ“健康チェック&ワクチン接種”に連れて行ってきました。
動物病院では体重も量っていただいたところ1300gを越えていて、一緒に暮らしている私たちでも見た目から大きくなっているのがわかるくらいですから、既に1.5倍くらいに成長しているのは元気な証拠ですね。

健康状態については、1週間ほど前から“くしゃみ”をしているのを時々見かけていたので気になっていたのですが、健やかに育っている様子であり、特に問題は無いようでした。
飼い猫を危険な疾病から守るための“ワクチン接種”については、最初はワクチンの効果を促すために2回摂取するのが一般的なんですが、既に【動物愛護センター】で8月10日に1回目の接種をしていますから今回は2回目の接種だったんですよ。

動物病院には私と一緒にクルマ=赤いビートで行きました。うちのクルマに乗って移動するのは2回目になりますが、狭いカゴに入れられたこともあり「ぽんで」にはあまり好ましくはないようでした。
ただし「ぷらむ」のように“クルマに乗ること=動物病院に連れて行かれる=嫌な思いをする”というような経験等がありませんから嫌がるようなことはなかったですし、当の動物病院でもいつもと変わらない様子で過ごしていましたからホッとしました。

動物病院から帰ってきた「ぽんで」はいつものように元気良く走り回っていましたが、2〜3時間経ったころには珍しく寝ているところを目にしていましたから、きっとワクチン接種のダメージなんでしょう。
それでも、さらに数時間経つと、パワーアップしたかのように走り回っていましたから大丈夫そうですね。


ちょっと前に書いたブログの記事【にゃんぱく宣言!?】での内容にもあるとおり、
この猫たちの“頼れる飼い主”は生涯私と女房の2人だけであることを忘れずに、この2匹の猫たちが幸せに暮らせるように頑張っていきたいと思います♪[2019.10.06]
■うちの赤いビートが進化しています!!
私の新たな相棒となった“赤いビート”は、少しづつながら進化し続けています。
その進行状況についてはブログでお知らせしていますが、既に驚くほどのチューニング&カスタマイズが施されていたりします。

目指しているのはもちろん“スーパースポーツ仕様”で、本格的な走りを楽しめるスポーツカーに仕上げたいと思っています。
とはいっても『HE゙AT SPRINT』を目指しているわけではありません。

これまでは『ロータス エリーゼ』のワンメイクレース用に開発されたモデル『ロータス エリーゼ スプリント』や『ロータス ツーイレブン』をお手本として、“サンデーレーサー”のように仕上げてきました。
これからは『ロータス ヨーロッパ』のチューニング仕様をお手本として、“ストリートファイター”のように仕上げていきたいと思っています。

【ロータス】における“スプリント”の持つ意味は最高性能車に冠された特別なネーミングでしたが、そこまで圧倒的な性能等を追うことは考えていませんで、もっとストリート仕様として乗りやすいスポーツカーを目指しています。
それはボディ剛性にも表れているところで、赤いビートはノーマルとは比べ物にならないほどのボディ剛性を得られるように進化させているものの、『HE゙AT SPRINT』のような超高剛性なボディを目指しているわけではありませんで、『ロータス ヨーロッパ』のバックボーンフレームのように“しなやかで強いボディ”を目指しています。

そこまでボディ剛性を上げている理由は『HE゙AT SPRINT』で使用していた「車高調整式サスペンション」を取り付けて走りたいからですが、減衰力の高いサーキット仕様のサスペンションユニットを活かながらも、たまに女房が乗ってもある程度の乗り心地を得られるようにするためには、かなり高いボディ剛性が必要だと考えているからなんです。

そのボディ剛性の“肝(キモ)”となるのはフロア下回りの剛性アップパーツで、今回は「マッスルフレームC0」をさらに進化させた「マッスルフレームC8」をメインとして、すべてΦ32パイプで作る「マッスルフレームF6」および「マッスルフレームC7S」を組み合わせる予定です。
これは『ロータス ヨーロッパ』でいうところの“スパイダー社/高剛性パイプフレーム”に相当するようなものを企んでいるのですが、かなり期待できると思います。

この赤いビートに取り付けたすべての製品は、お客様からのリクエストがあれば特別仕様品として製作を承るつもりですから、そういうことに関心・興味がある方には楽しみにしていただけると思います。
しかしながら『HE゙AT SPRINT』のようには費用をかけられませんから、ストリートで際立つ“スーパースポーツ仕様”を目指しつつも、工夫と努力を積み重ねることにより見栄えよりも機能を優先したスタイルになることでしょう。


現状のボディ剛性アップ状況は、「マッスルフレームF1H・F4H・F6H・R1W・C5・C6S」というところで、このうち「マッスルフレームF6H」が取り付けられるのは今月/9月末になる予定です。
寒さが厳しくなる前までには「マッスルフレームF8」を取り付けて、さらにそれに合わせて「マッスルフレームC6S」をアップグレードして「マッスルフレームC7SH」にすることで、ボディ剛性アップを完了したいと考えています。

ボディ剛性アップはドライビングのレベルを上げるためのチューニング手段としてとても有効な方法の1つですが、それだけではなくドライバーの技術を活かしやすくする手段だと考えています。
ステアリングインフォメーションを増やすことでも知られていますが、何よりもクルマのコントロール性を上げることができますから、私のような未熟なドライバーにはとても有効なチューニングだと思っています。

ボディがここまで出来上がったならば、いよいよ『HE゙AT SPRINT』で使用していた「車高調整式サスペンション」を取り付けてボディ&足回りのチューニング&カスタマイズが終えられるわけです。
忘れてはいけないのがフロントスタビライザーを取り外すことで、大幅な軽量化になることはもちろんですが、『HE゙AT SPRINT』では取り外していたものなので同じように取り外す予定です。


エンジン周りについては、特に大幅なチューニング&カスタマイズの予定はありませんで、既に吸排気系にそれなりに手がいれてありますから、つい最近になって前後方向のエンジンマウントを強化し直したところで、これで十分ではないかなと思います。

「ECU」については『HE゙AT SPRINT』で使用していたものと同じようなものが搭載してあり、プログラムも変わらないものが付いていますから、そこそこに走りを楽しめる仕様です。
とはいうものの、より高いパワーやトルクを発揮するための選択というよりも、街乗りで気持ちよく乗れることを前提としたところが強いので、少しだけ方向を修正しているところです。

欲を言えば「スポーツエキゾーストマニホールド」や「軽量フライホイール」が欲しいのですが、高額なパーツばかりですから赤いビートでは無理そうです。
現状の仕様でどれくらい走れるかを試してから、必要だと思えば次のチューニングを考えたいと思っていますので、とりあえずはエンジン周りは出来上がっているといっても間違いではありません。、

エンジン周りのチューニング&カスタマイズで重視しているのは、よりリニアでレスポンスの良い反応ができるようになることで、これはボディ剛性アップによる恩恵に似ています。
アクセルのON・OFFに対してダイレクトかつシビアに反応してくれるようにして、微妙なアクセルワークにも繊細に対応できるようになっていれば、アクセルコントロールによる運動性能の向上につながると考えています。
要は“クルマ自体のレスポンスが良くなる”わけですが、スポーツカー乗りにとってこれほど嬉しいことは無いのではないかと思いますよ。

ボディ剛性アップによる恩恵は“運動性能の向上”と“ステアリングインフォメーションの向上”にあると思いますが、エンジンマウントを強化することでその両方の性能をさらに上げることができると考えています。
クルマの運動性能が上がって思い通りに向きを変えられるようになっても、前に出たいときにスグにクルマが反応してくれなければ思い通りに走らせることができないのですから、ボディ剛性アップとエンジンマウント強化はスポーツカーにとっては重要なポイントになると思います。

それから “燃料ポンプのバッテリー直接接続(リレー作動)”や“アーシング”だけでなく、“ディストリビューターのベンチレーション”も忘れずにやろうと思っています。
その効果は小さくとも手を入れておきたい部分にはちゃんと手を入れておいて、またトラブルの予防や対策もできる限りやっておこうと思っているのですが、こうしたことは自己満足のようにも見えてしまいますが、きっとどこかで役に立っていることと考えています。


うちの赤いビートでは軽量化を兼ねて、“私にとって不要なもの”をどんどん撤去しています。
作動していなかったエアコンはもちろんのこと、ほとんど使っていなかったオーディオも取り外す予定であり、内外装を問わず要らないものは取り外して、必要なものはできる限り取り付けるようにしています。

こうしてある程度の軽量化が進むことで、大幅なボディ剛性アップのために増えた重量を相殺できると思っているのですが、ただ単に相殺できるだけではなく重心を下げる効果も働いていますから、スポーツカーとしての性能も少なからず向上していると考えています。

スポーツドライビングを楽しむためにはコクピット周りのカスタマイズも必要になりますが、先に書いたように女房も乗ることがありますからシートはノーマルのままにしておきたいと思っています。
欲を言えばスポーティな軽自動車からシートを他車流用したいところなんですが、意外と費用がかかりそうなので私には難しいかと思います。

それでもドライビング時に身体が動かないようにしておかなければなりませんので、『HE゛AT SPRINT』で使用していた「5点式シートベルト」を使えるようにしたいと思っているのですが、そのためにはシートベルトを固定できるようなフレームを新たに作らなければなりません。
別の目的でも座席後部にフレームみたいなものが欲しいと思っていましたので、それと兼用になるようなものを考えて取り付けようと思っています。

また撤去してしまったものにもなりますが、トランクフードの内側にあった仕切り板も部分的になくなっています。
こちらも『HE゛AT SPRINT』のようにすべて切り取ってしまうつもりだったのですが、あった方が便利な部分だけは残しておいてあり、このあたりの処理が街乗りも普通にできるスポーツカーであるである所以でしょう。


私にとって赤いビートは“最後のスポーツカー”になると思います。
だからこそ妥協するのではなく納得する形で、“今私にできることをすべてやっておこう”と思っています。

かけられる費用についてはかなり制限を受けていますが、それでも『HE゛AT SPRINT』に教えてもらったことを活かしながら、私の納得できるスポーツカーに仕上げたいと思います♪[2019.09.23]
■ネオクラシック・ネオレトロなスタイルは魅力的ですが・・・!?
つい最近のことですが、【ヤマハEU】が新たな“Yard Builtカスタム”として、オフロードモデル「Swank Rally 700」を公開しました。
左の画像がそれで、クリックしていただくと少し大きな画像が見られます。

これまでもいろいろなカスタムモデルを発表してきた『Deus』(とても有名なブランドであり個性的なカスタマーです!!)ですが、このモデルは『ヤマハ』とのコラボレーションにより生まれたものであり、新たなカスタムの面白さを提案します。

ベースとなったのは「ヤマハ XSR700」で、オフロードならではのエンターテインメントとアクションを念頭に置きながらカスタムを施してあるようです。
フォークを含むフロント周りはオフロードモデル「ヤマハ スーパーテネレ1200」のものを使用しているらしく、フロントホイールも19インチになっています。他にもオーリンズのリアモノショックなども取り付けられていて、多彩なオプションをバランスよく配置していますが、こういう部分にはかなりお金がかかっていますね。

ベースとなった「ヤマハ XSR700」の都合で燃料タンクが妙に持ち上がっている印象を受けますが、タイヤとフェンダーの隙間を見るとバランス良く仕上がっているように見えます。私としてはカッコいいとは言い難いと感じていて、やはり燃料タンクの形や位置は好ましくありませんね。
妙にボディが分厚く見えてしまうというか、見るからに大きく見えます。

また2気筒エンジンなのですから、エンジンの両脇あたりをエキゾーストパイプが通るようなアップマフラーにしても良かったのでは・・・と思いますが、ショートタイプのメガホンマフラーになっています。
そのためにエキゾーストパイプまで覆うアンダーガードが取り付けられているのがイマイチと思えてしまうのですが、オフロード車の場合はここに泥等が詰まってしまう恐れがありますから、レースに参戦するような場合にはマズイ気がしますが、どうなんでしょう。

それでもスタイリングは1980年代あたりのオフロードモデルに似せていて、私たちの年代の者にはとても好ましく思えます。
こういうモデルが市販されるかどうかはわかりませんが、今の流行は“クラシカルな外見ながら最新のテクノロジー(高性能+電子制御)を備えたモデル=ネオクラシックまたはネオレトロと呼ばれているスタイル”ですから、もし市販されたならば意外と人気が出そうな気もします。

ちなみにベースとなった「ヤマハ XSR700」は右の画像のモデルで、こちらも今流行のスタイルで人気のあるモデルです。
こちらもクリックしていただくと少し大きな画像が見られます。

実はこの「ヤマハ XSR700」は私の好きなオートバイでもあるのですが、とてもリーズナブルなところも魅力なんですが、実はトラクションコントロールなどの電子制御をもっていないのが好みに合っています。
とはいうものの、キャブレターではなくインジェクションですし、私の嫌いなABSも普通に付いていますから好ましいとは言えませんが、それでも270度クランクの並列2気筒700ccエンジンはとても大きな魅力ですね。


カスタマイズやその市販(コンプリート販売など)はオートバイの世界では珍しくないことですが、こうした魅力的なアイデアをクルマの世界では活かせないものなのか?! ちょっと考えてしまいます。

オートバイは趣味性の強いものですから、いろんなデザインが具現化されているわけですが、クルマの世界でも、もっと頑張ってくれないかなと思ってしまいます。
クルマの世界でもネオクラッシック・ネオレトロなスタイルは好まれていると思いますが、現在の「ミニ」や「フィアット 500」などはそうしたテイストを盛り込んだデザインで人気もありますし、とてもお洒落なモデルだと思います。

日本車ではこうしたデザインのクルマはほとんど見当たらないように思いますが、初期型の「トヨタ セリカ」や「ニッサン フェアレディZ」などのデザインをそのまま現代風に仕上げなおしてネオクラシック・ネオレトロなスタイルのクルマを作ることができたならば、広い年齢層にアピールできるのではないかとも思うのですが・・・現実はそれほど甘くはないのでしょうね。
オートバイとは異なるニーズがあるのがクルマの難しいところでしょうから、仕方のないことかも知れません。

考えてみれば「マツダ ロードスター」の先代モデル(NC型)は初期型モデルのデザインをそれなりに活かしていたように思いましたが、ちょっと“らしさ”が足りなかったように思えます。
特にあまりにも分厚くなったボディには、初期型モデルとデザインが似ているところがあっても、そのイメージが大きく違いすぎていたように私には思えました。

また2005年に蘇った「フォードGT」は、かつての名車「フォードGT40」のそのままのスタイルで登場したように思えたスポーツカーでしたが、空力面でのデメリットも恐れることなくオリジナルに近いデザインとしていたのには驚かされましたね。
それは限定1500台の超高額なスーパーカーであったことが大きな理由なんでしょうが、何よりも最先端の技術で仕上げられた高性能かつ快適なスポーツカーであったことはとても魅力的だと思えました。

それでも、もし私がこのクルマを買えるような環境にあったとしたならば、私ならば最新の「フォードGT」ではなく、オリジナルの「フォードGT40」を再生産したレプリカモデル(オリジナルに近くいろいろな面で乗りやすくなっています!!)の方が好ましいです。
確かに質感はもちろんのこと動力性能も安全性能も大幅に良くなっていますし、快適さについては比べようがないほど向上しているのでしょうが、残念ながらスポーツカーとしての魅力や面白さについてはオリジナルの「フォードGT40」の方が好ましく思えるのではないかと考えています。


オートバイでもクルマでも同じことが言えると思いますが、技術の進化により扱いやすく乗りやすくなっていると思いますが、誰が乗ってもある程度は速く走れるようになったというものの、本来の運転する面白さは増えているようには思えません。
私にはむしろ面白さが減っているように思えていて、昔と今とでは乗り方や楽しみ方も変わってきていると思いますから、そういうことを考えると時代に合っているのかも知れませんが、オートバイやクルマに“何を求めているのか?!”が変わってきているのでしょう。

そんな中で新しい風を運んできたように感じられるのが“ネオクラシック・ネオレトロなスタイル”で、見覚えのある外観はさらに洗練されていて、そこに最先端の技術のおかげで高性能であり安全性と快適性をも備えているわけですから、一般の方には魅力的に思えるのかも知れません。
正直なところ私には興味のないところですが、それでも気遣わずに普通に乗れることは大切なことだと思います。

ついつい自分のオートバイやクルマに乗るときには“よし行くぞ!!”なんて必要以上に気構えてしまうことがしばしばあって、それはスポーツ性の高いオートバイやクルマだからこそやってしまうことだと思いますが、それが良いことだとも悪いことだとも考えていません。
もしかしたら、そういうことが“楽しさの源”になっているかも知れませんで、こうした“乗るための気構え”を楽しむことができるのがスポーツバイク&スポーツカーの面白さだと思いますし、大きな魅力の1つだと感じています。

オートバイやクルマにおいては動力性能や運動性能が高い方がスポーツ性も高くなりますから、現代のオートバイやクルマの方が結果的に速く走れることになるのが悔しいところですが、私は1970〜1990年代のアナログなモデルの方が好きです。
とはいうものの、ノーマルのままでは走りを楽しめるだけの性能に乏しい(特にボディや足回り!!)ですから、それをベースにチューニング&カスタマイズして“そこそこの性能を得られる程度に強化する”のがちょうど良いのではないかと思っています。

走りを楽しめる性能だけあれば、ネオクラシック・ネオレトロなモデルよりもクラシックなモデルの方が乗っていて楽しいと思いますし、電子制御等に助けられることなく全てを自分でコントロールしなければならない方が面白いと感じています♪[2019.07.28]
■“楽しく走るため”のチューニング&カスタマイズとは!?
チューニング&カスタマイズを何のために行うのかは人それぞれですが、クルマに興味の無い方からすると不思議な行為のように見えるんでしょうね。
少なくとも自分の幸せのために行っている(と思っている)ことは間違いありませんから、何はともあれ楽しい時間を過ごせることに感謝するばかりです。

そこでちょっと注意したいのがチューニング&カスタマイズすることだけを楽しんでしまうことで、スポーツカーとして乗っている場合には何よりも走りを楽しんでいただきたいと思います。
そういう意味では“楽しく走るため”のチューニング&カスタマイズをおすすめしたいと思いますが、いかがでしょうか。

私が何よりもおすすめしているのが【ボディの剛性アップ】です。
それは“クルマの性能を引き出しやすくするため”のチューニングだと考えていて、残念ながらボディ剛性を上げたからといって必ずしも速く走れるようになるわけではなく、クルマの性能を引き出しやすくすることにあります。
なので結果的には速く走れるようになることにもつながりますし、一般の方においては乗り味や乗り心地さえも変わりますから、スポーツカーの好きな方ならばどなたにでもメリットがあると思っています。


かつての私の愛車HE゙AT SPRINTのボディはとても丈夫に作ってありましたから、普通のビートでは考えられないほどの楽しさがありました。それは車重が軽いことと相まって抜群の運動性能を発揮させてくれるからなんですが、まさに“とびきりの面白さ”があるといっても過言ではないと思ってます。
それでもフロントガラスがありませんから走行風による疲労はかなり激しく、フロントガラスを残しておいた方が疲れが少なくて楽だったかな?!と思うこともありましたが、違う見方をするならばフロントガラスがないことによる醍醐味?!みたいなものが余計に楽しくさせていたのかも知れません。

サーキットを走るようになってから余計に感じるようになったのはこのクルマの“コントロール性”の高さで、サスペンションをちゃんと活かせるボディであることが不必要な挙動を抑えて、コンスタントにドライビングできる楽しさを与えてくれているように思います。
とはいってもそのサスペンションのセッティングが私好みでいい加減ですから、それをキチンと調整したならばさらに高い性能を見せてくれるんじゃないかと思っていましたが、速さではなく楽しさを追う者としては現状でも悪くないと思えていました。

私の主観としては、一発限りのベストタイムをたたき出すならば「そこそこの補強を施したクルマ」であれば、偶然とラッキーが重なれば思いもよらぬタイムを出すことが可能になることでしょうが、高いレベルのタイムを継続してラップするためには“より剛性の高いボディ”の必要があると考えています。
高いドライビング技術を持っている方にはあまり関係の無い話なのかもしれませんが、私のような未熟なドライバーにとってはステアリングインフォメーションが高い高剛性ボディは何よりも必要なチューニングだと考えています。


峠やサーキットを走っているときに“タイヤが路面を蹴り飛ばしているような加速感”を強く感じることがありましたが、これはタイヤの性能が良いからではなく、単に「マッスルフレームR4」のおかげだったと気づいたことがあります。
もちろんタイヤ(普通のスポーツラジアルタイヤでハイグリップタイヤではありません)も良い仕事をしてくれていたと思いますが、そう仕向けているのがスーパースポーツ仕様のサスペンションであり、それを活かしているのが高いボディ剛性であることは疑う余地もありませんが、さらに当時追加したばかりの補強パーツ「マッスルフレームR4」のおかげでリヤタイヤの感触がわかりやすくなっていたことは言うまでもありません。

そのグリップの感覚はコーナーリング時にも感じられるもので、どんな場面でもキッチリとタイヤのグリップを感じられるセットアップが、さらに楽しいドライビングにしてくれたという記憶があります。
クルマの挙動をちゃんと感じられるクルマであることは、乗り手や感じられるレベルによっては良し悪しがあるとも思いますが、スポーツカーに乗っている者にとっては“クルマをコントロールすることこそが楽しさの証し”でもありますから、こういったチューニング&カスタマイズをおすすめしたいと思います。


最初に書いたように『ボディの剛性アップ』はドライビングのレベルを上げるためのチューニング手段としてとても有効な方法の1つですが、それだけではなくドライバーの技術を活かしやすくする手段だと考えています。
だからこそ、ドライバーの好みやドライビングのスタイルに合わせた“効果的なセットアップ”を心掛けて欲しいと思います。

「マッスルフレーム」もそれなりにバリエーションを増やしてきましたが、それらの製品の中から“自分に合ったセットアップ”を見つけていただいて、今よりももっと楽しい走りができることを知っていただければと思っていますので、ぜひ試してみてください。
そのために聞きたいことなどがありましたならば、いつでもお気軽に連絡や問合わせをいただきたいと思いますし、土曜日または日曜日であればお店の方にも足を運んでいただければと思っている次第です。

うちの赤いビートもただいま“楽しく走るため”のチューニング&カスタマイズを進行中で、今年の秋くらいには仕上げたいと思って頑張っているところです。
ぜひとも一緒に、軽量・コンパクトなスポーツカーを楽しみましょう♪[2019.06.23]
2019年4月20日の HE゙AT SPRINT!!
ご報告が遅くなってしまいましたが・・・
私の愛車HE゙AT SPRINTを手放すことになりまして、4月20日の午後に旅立っていきました。

3月中旬あたりからその準備を少しづつ進めていたのですが、仕事などの都合もあり思うようにいっていませんで、それで4月に入ってあわただしく整備を進め無ければならなくなってしまって、旅立ちの前日から徹夜で最終的な準備などをして当日の朝にやっと終わったという感じでした。
すべての準備を終えてホッとしていたところ“トラブル”を見つけ、それで大慌てで対処(時間などの都合で応急的なもの)をして、なんとか送り出すことができました。

より良い状態で送り出そうと準備を進めてきたつもりでしたが、最後の最後にミスをしてしまいました。
遠方に旅立つことになりましたので、いったん搬送業者さんにクルマを預けることになり、なんとかその旅立ちを見送ることができたことに一安心していますが、新たなオーナーのもとに届くまではやはり安心はできませんね。


このクルマとは約22年間一緒に暮らしてきていて、HE゙AT SPRINTとしても15年ほど楽しませてくれました。
とても長い時間を過ごしてきただけに居なくなってしまうと寂しいものがありますが、このクルマは“走ることを楽しむために生まれた純粋なスポーツカー”だと思っていますから、そばに居てくれるだけで嬉しいと思うのは私のエゴだと思ってしまうこともありました。

憧れの『ロータス ヨーロッパ』や『ランチア ストラトス』にも劣らない(と勝手に思っています)魅力を持ったスポーツカーに仕上げたつもりですから、走り出せば楽しさが湧き上がってくるように思えたもので、早起きが大嫌いな私が走りに行くときだけは早起きできていたのはこのクルマのおかげだったのかも知れません。
そういうクルマと一緒に過ごすことができたことが一番の宝物だったのかもしれませんが、それが居なくなってしまったわけですから寂しいものがあります。

これからは新たな歴史を刻んでいくことになるわけですが、新天地で活き活きと走り続けてくれることを祈っています。

幸せな時間を過ごさせてもらいました。本当にありがとう♪[2019.04.30]
■あなたは“憧れのスポーツカー”に乗っていますか?!
私が“高性能スポーツカー”に憧れていた頃は、世の中はスーパーカーブームの真っ只中でした。
そのころの私はまだ高校生で、大人気だった漫画【サーキットの狼】の影響を強く受けてしまいまして、いつかは自分もスポーツカーでかっこよく走り回りたいと思っていたものです。

その漫画に出てくる「ランボルギーニ カウンタック」や「フェラーリ 365GT4BB」といった超高性能なイタリアン・スーパーカーたちは特に魅力的に思えて、その美しいスタイリングに憧れていたものです。
また、大きなリヤフェンダーが特徴的であり、圧倒的なポテンシャルを誇っていた「ポルシェ 930ターボ」にも大きな魅力を感じていたのを思い出します。

そうはいっても、やはり惹かれるのは主人公が操る「ロータス ヨーロッパ」や「ディノ 246GT」といった小型・軽量のスポーツカーです。
パワーが足りない分をテクニックでカバーして戦うスタイル=クルマを上手く操ることができれば大型のスーパーカーでさえも打ち負かすことができるなんていうところに、私のような庶民の惹かれる要素が強かったように思います。

しかしながらリーズナブルと言われていた「ロータス ヨーロッパ」でさえも簡単に買える金額ではありませんから、現実的にはなかなか手が届くものではありませんし、さらに残念ながら大型のスーパーカーを打ち負かすほどの性能があったかどうかは今となってはちょっと疑問も残ります。
その前に、仮に性能の良いスポーツカーを手に入れられたとしても、それを乗りこなせるかどうか?!は別の話になりますから、漫画の主人公のようになれるとは限りませんので思い違いをしてはいけませんよね。


スーパーカーブームのおかげで私には“高性能スポーツカー=ミッドシップ”というイメージが定着してしまい、今では“ミッドシップカーこそが憧れのスポーツカー”だと考えています。
もちろん頭のどこかで“ロータスの狼”のようになりたいと考えていて、その頃に見つけたのが「フィアット X1/9」というクルマで、今でも大好きなクルマの1台であり、その魅力は昔よりも正しく理解できていると思います。

「フィアット X1/9」は、「ランボルギーニ カウンタック」や「ランチア ストラトス」を手がけたガンディーニのデザインしたスポーツカーで、日本初のミッドシップカー「トヨタ MR2」のお手本にもなったクルマだと言われています。
FF車のパワーユニットをそのままリヤ・ミッドシップに搭載することにより、リーズナブルな価格に抑えるともに高い運動性能を得られているクルマであり、あるモータージャーナリストは“庶民のフェラーリ”だなんて雑誌に書いていましたからミッドシップらしい走りを楽しめるんでしょうね。

とはいうものの、スタイリッシュなボディとは裏腹に車重が重く、さらに動力性能も期待するほどのものが無かったことが欠点に思われるところで、スポーツカーらしい優れた運動性能を持っているだけに惜しい気がします。
それでもレーシングモデル(ダラーラが手がけたクルマ)では高いパフォーマンスを見せていましたから速いスポーツカーに仕上がることはわかっていましたが、ノーマルでは決して速くありませんでしたから「ロータス ヨーロッパ」には勝てそうもないと感じていたものです。


スーパーカーブームから10年以上が経って、やっと私が手に入れたスポーツカーらしいクルマが初代の「トヨタ MR2」で、憧れのミッドシップに乗れることを本当に喜んだものです。
とはいうものの昔からDOHCエンジンを好んでいなかった偏屈な私は、あえて非力で珍しいSOHC/1500ccエンジンを積んだ“1.5S/AW10”というモデルを手に入れたのですが、そのおかげでリーズナブルかつ新車並みのコンディション(走行距離5000km!!)の程度の良い中古車に乗ることができました。
ボディカラーはもちろん白色で、そんなところも“ロータスの狼”と重なったものです。

憧れのミッドシップのクルマを手に入れてからは私の好みのスポーツカーへと近づけるべく進化させていったわけですが、その方向性は今とほとんど変わりません。それを振り返るとついつい笑っちゃうところもありますが・・・。
私が手に入れた「トヨタ MR2」は後期型で、Tバールーフを備えたモデルが存在したことで前期型よりもボディ剛性が高くなっており、そこに前後タワーバーとジムカーナ仕様のTRD製サスペンションを取り付け、さらにスーパーチャージャー仕様と同じように前後にスタビライザー(強化品)を取り付けていました。

そのころからボディ剛性の高いクルマであることが私の何よりの要望であり、エンジンパワーは非力でも十分に感じられていて、より高い運動性能を味わうことをスポーツカーの楽しみにしていました。
それでもエンジンの吸排気系をメインにチューニング(ソレックス2基+スポーツマフラー+α)して、そこそこに楽しめる仕様になっていて、軽い車体のおかげでレスポンスはまずまずだったんですよ。

驚くべきはその運動性能であり、今考えてみても飛び抜けていて、ボディ&足回りをチューニングしてスポーツカー化した「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」でも比べられないほどの運動性能でした。
残念ながら当時の私の手に負えるレベルではなかったのですが、とにかく乗ることが本当に面白かったクルマでしたね。


その後に現在の愛車である「ホンダ ビート」を手にすることになったのですが、維持費のかからない軽自動車であることが大きな魅力であり購入の条件になっていたのは間違いありません。
「トヨタ MR2」に乗っているころに見たときには、たかが“軽自動車のスポーツカーもどき”なんてバカにしていた私だったのですが、実際に乗ってみるとこんなにも楽しめるクルマであったことに気づかなかったことを悔やんだものでした。

「ホンダ ビート」の軽快なフットワークと気持ちの良いエンジンフィールに魅力を感じてはいたものの、私が憧れていたミッドシップのスポーツカーとしては物足りない部分が多くありましたからそれなりにチューニングを進めてみたのですが、なかなかしっくりこなかったのを覚えています。
いつも比べてしまうのは以前に乗っていた「トヨタ MR2」で、あのクルマと同じくらい切れ味のある運動性能が欲しいと考えてさらなるチューニングを進めていって出来上がったのがHE゙AT SPRINTです。

残念ながらあのころの「トヨタ MR2」のような驚くほどの運動性能が得られているわけではありませんが、スポーツカーとしてのバランスやコントロール性の良さは抜群で、命を預けられるスポーツカーに仕上がっていると思います。
私が求めているのは速さやスピードを競うためのクルマではなく、スポーツドライビングを存分に楽しめるクルマですから、そういう意味では私なりの1つの形が出来上がったと考えているんですよ。


スーパーカーに憧れ、漫画の主人公に憧れて、そのせいでクルマに強い興味を持つようになったわけですが、オートバイに乗っていた時期に味わった様々な経験を経ていろんなことを学んできました。
特にモトクロスというレースの世界に身を置いていたことが私の大きな宝物=原点になっていて、今は純粋に走りを楽しむというスタイルこそが大切なのだと考えています。

高校を卒業する頃に憧れていたクルマというのは私のような庶民でも手に入れられる超リーズナブルなスポーツカーで、子供の頃から妙に現実的なことばかりを考えていたせいなのか具体性のある目標になっていました。
それは“レースカーのように走ることだけを重視したクルマ”であり、内装も快適な装備も一切持たない超スパルタンなクルマをイメージしていたのですが、搭載されるエンジンについてはそこそこの性能で十分だと考えていましたから、今と同じようにモアパワーを求めることはありませんでした。

そのとき自分だけのスポーツカーのベースとしてイメージしていたのが「トヨタ スターレット/KP61」で、コマーシャルで豪快にリヤタイヤを滑らせて走るシーン(オベ・アンダーソンのドライビング)を見てとても憧れました。
当時のカタログでは車重が700kg程度(1200ccなんですから当然?!)でしたから、このクルマならば“ロータスの狼”よりも速く走れるスポーツカーができるかもしれないと思っていたのですが、いつも「ロータス ヨーロッパ」をライバル視していた自分にあきれてしまいます。


ひとことで“スポーツカー”っていうとその定義を考えてしまいますが、やはりスタイリングも大切な要素だと思います。
そういう点では「ホンダ ビート」も「マツダ AZ-1」も及第点を得ていると思っていますから、本格的なスポーツカーになれる魅力的なクルマだと思っています。

とはいうもののオリジナルのままではスポーティなクルマであってもスポーツカーではありませんから、それなりにチューニングする必要があると考えています。
乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニングしたならば、より高いパフォーマンスを味わわせてくれることになることでしょうから、ミッドシップのスポーツカーの楽しさを存分に味わうことができることと思います。

“憧れのスポーツカー”は“自分の好みのスポーツカーでなくてはならない”と思っていますから、それを実現するためにチューニング&カスタマイズを楽しみながら頑張っていきたいものです♪[2019.03.31]
■新製品「スポーツエアフィルターB」です!!
『ホンダ ビート』用の“新型エアクリーナー”を作りました。

これは1年以上前から考えていたもので、オートバイ用に販売されている汎用乾式スポンジフィルターを使用して製作した“洗って再使用できるエアクリーナー”です。
いろいろあって遅くなってしまいましたが、やっと製品化できました。

この製品を作る切欠となったのは『ホンダ FTR/HE゙AT HOPPER』の純正エアクリーナーエレメント(標準的な濾紙タイプ)を“乾式スポンジフィルター化”したことで、とても良い結果を得られていましたから同じ方法で『ホンダ ビート』用も作れないか?!と考えました。
それで思いついたのが“純正のエアクリーナーエレメントの濾紙フィルターを取り去った枠にスポンジフィルターを取り付けて使用する案”で、それを可能にするパーツ(スポンジフィルターを固定する部品)を考えて作ってみたのですが、私の思い違いにより大幅な手直しをしなければならなくなってしまい困っていたところ、別の活かし方があることに気づいて“新たな案”を思いついて今回の製品化につなげることができました。

この画像が新製品「スポーツエアフィルターB」で、ステンレス製のフィルターベースの中にスポンジフィルターを入れてあり、その周りに純正のエアクリーナーエレメントに取り付けてあったパッキンを取り付けて(再使用して)います。
中に入れるスポンジフィルターは、オートバイの部品を数多く販売しているデイトナ製「ターボフィルターシート」を使用していて、その中でもストリート仕様のクルマやオートバイに適していると考える最も目の細かい“極細目タイプ”を使用しています。
 ※画像をクリックしていただくと、少しだけ大きな画像で見られます。

エンジン側になる裏側のパネル部分にはΦ5mmのパンチングメタルを使っていて、この部分が『ホンダ FTR』の純正エアクリーナーエレメントから真似したところです。
試作版においはレーザー加工で製作した都合によりΦ3mmのパンチングメタル(Φ5mmではレーザー加工が難しいらしい)を使うことになってしまい、ちょっと開口面積が少ない?!ようにも感じていたのですが、製品版ではΦ5mmのパンチングメタルを使えるように作ってありますので当初の予定通りに出来上がっています。

『ホンダ FTR/HE゙AT HOPPER』の純正エアクリーナーエレメントを乾式スポンジフィルター化したことで吸気効率が上がってレスポンスがとても良くなっていますし、キャブレターやマフラーを社外品に変えているおかげでパワーも大幅に上がっていると思います。
そういったことを考えると『ホンダ ビート』でも同じようなことが期待できると考えてトライしていますが、そとともにフィルターを洗って使うことができますから、高い性能を維持しやすくなると考えていますので重宝していただけることと思います。

ちなみに中に入れるスポンジフィルターは厚さ20mmのものであれば何でも使用できますから、お好みにより乾式でも湿式でもどちらのタイプのフィルターでも使用できます。
自分の乗り方・走り方やクルマの仕様に合わせて、さらに楽しんでいただけることと思います。
ただし、汎用のエアフィルターとして流通されているものを推奨します。

右の画像は、この製品をエアクリーナーカバーに取り付けた状態を撮ったものですが、純正エアクリーナーエレメントの代わりにピッタリと収まるようにしてあります。
その下の画像は、製品をエアクリーナーケースに取り付けた状態をイメージしたもので、こういう状態で製品が取り付けられることになります。
 ※画像をクリックしていただくと、少しだけ大きな画像で見られます。


この製品をうちの赤いビートHE゙AT SPORT取付けて走った印象は・・・

製品「スポーツエアフィルターB」の試作版を取り付けて走ってきたところ、エンジンの低回転域から全域において吹き上がりが良くなり、まるで車重が軽くなったように走れるようになりました。
期待していた以上に好結果ですよ。

特に高回転域にかけての回転上昇はエンジンがスムーズに回るようになり、ストレスを感じさせることなくレブリミットまで吹き上がるようになりました。
うちのクルマはHE゙AT SPRINTと同じチューニングを施したROMを使っていますから、レブリミッターが解除されていてバルブサージングの起こるエンジン回転数まで回るので9000回転を超えるところまでいけるのですが、こんなにスムーズに回ってしまうと製品「スポーツエアクリシステム」の必要性が薄れてしまう気もします。 

純正エアクリーナーエレメントでは、製品「スポーツエアクリホース」を取り付けてあったとしても、こんなにスムーズにエンジンは回りませんで、残念ながら7500回転くらいまでが気持ち良いところかなと感じていました。
その原因はエキゾーストマニホールドがノーマルのままなになっていたことだと思い込んでいたのですが、今回エアクリーナーを「スポーツエアフィルターB」の試作版に替えただけでエンジンが回るようになったしまったことに驚きました。

こうしたことは『ホンダ FTR/HE゙AT HOPPER』での経験から期待していたことではありますが、まさに期待を上回る成果だと感じています。
こうした結果もセッティングをコントロールするECUのおかげだと思っていますが、何よりもエアクリーナーを替えたことで吸排気系のチューニングの新たな一面を見ることができたのかなと思っています。


製品「スポーツエアフィルターB」は、純正エアクリーナーエレメントの外周に取り付けてあったパッキンだけを取り外して再使用することで、製品を純正エアクリーナーエレメントの代わりに取り付けられるようにしてあります。
最初からこのプランを思いついていたならば、もっと早く製品化ができたことと思いますが、そこに至ったのはあくまでもつい先日のことなので、どうしたらスポンジフィルターを固定できるかを考え悩んでいたころが妙に懐かしく思えます。

先に書いたように“まるで車重が軽くなったように走れる・・・”というように感じられたわけですが、実際には車重は軽くなっていませんから疑うことなくパワー&トルクが上がっているのだと考えています。
これならば「スポーツエアクリシステム」ではなく、「スポーツエアクリホース」+「スポーツエアフィルターB」があれば十分に楽しめると思いますね。

オートバイ『ホンダ FTR』ではの純正エアクリーナーエレメントを乾式スポンジフィルター化するとキャブレターのセッティングを変えなければならなくなると思いますが、『ホンダ ビート』では電子燃料噴射方式ですからある程度の燃料増加はECUで対応できるのが簡単で良いところです。
とはいうもののノーマルのECUを使っている場合には混合気が薄めになることも考えられますから、必ずスパークプラグの状態を確認していただいて、その状態によっては熱価を選択し直していただきたいと思います。

この新型エアクリーナー「スポーツエアフィルターB」は、近日中に新製品としてラインナップいたします。
ちょっと悩むのが製品の販売価格で、うちの製品は“1個づつ手作り”していますからコストがかかってしまい、結果的に「スポーツエアフィルター」と変わらない金額になると思っています。
決してリーズナブルな製品とはいきませんが、ぜひとも、ご検討をいただきたいと思います♪[2019.02.24]
■クルマの気持ちを考えてドライビングしよう!?
“もっと上手にクルマをコントロールできるようになりたい!!”
と思うのはスポーツカーを愛するものの大きな願望だと思いますが、そのためにはクルマの特性を知っておく必要があると考えています。

クルマの特性?!なんていうと難しそうですが・・・
ちょっと言い換えて“クルマの気持ち”だと考えるとわかりやすいかなと思いますので、ここでは『私流のクルマとの接し方』を紹介させていただきます。

普通に停まっているクルマを後から強く押して走らせることができたならば、道路が傾いていない限りはたいていは真っ直ぐに進むことになります。
これはクルマがそういう風=真っ直ぐに走り続けられるように作ってあるからで、クルマの特性だからです。

“クルマは真っ直ぐに走り続ける”ということは、逆に言えば“クルマは曲がりたくない”とも考られえるわけで、ここで強引に曲がることを強要したならばクルマに反発を受けることになってしまうかも知れません。
そこでクルマをスムーズに曲がらせるためには、クルマ自身に“曲がりたくなってもらう”ことが必要になると考えています。


さて、どうしてクルマは曲がっていくのでしょうか?
基本的にはハンドルを切る=ステアリングを廻すことを“きっかけ”として曲がっていくわけですが、ここで重要なポイントは遠心力により車体が外側に傾くことです。
それによって、内側のタイヤよりも外側のタイヤに大きな荷重がかかることになり、それが曲がる力になるのです。

1人でクルマに乗っていると左右のタイヤにかかる重量は均等になりませんから、それによってクルマが真っ直ぐに走りづらくなることも考えられなくもありませんが、その程度の変化ではクルマが曲がりたくなるようなことはありません。
クルマが曲がりたくなるようにするためには、もっと大きな加重が必要になると考えています。
もっと詳しい力学的な説明をお望みの場合には、お手数ですが“専門書等”をご覧いただきたいと思いますが・・・。

曲がるということは左右のタイヤにかかる荷重を大きく移動させることによって起こるもので、それは“クルマに曲がりたくなるように仕向ける行為”だというように考えています。
最初にお話しましたように“直進している状態では曲がりたくない”わけですから、なんらかの方法で左右方向に荷重を移動させてやることで、クルマは自然に曲がっていくというわけです。


それからもう1つ忘れてはいけないのが“操舵するフロントタイヤの接地力を高めておく必要があること”で、これはステアリング特性にも関係してくることになります。
クルマの話をしているとよく出てくる「アンダーステア」や「オーバーステア」などのステアリング特性は、クルマの左右だけでなく前後の方向への荷重移動を組み合わせて得られる結果になりますが、特にエンジンをリヤ側に搭載しているクルマではフロントタイヤの加重が少ないので意図的にフロントタイヤの接地力を高めておくことに注意しなければなりません。

フロントタイヤの接地力がある程度維持できていたならば、左右のタイヤにかかる荷重が異なることによってクルマがスムーズに曲がってくれることになりますが、その接地力=加重が維持できていなければ“クルマの曲がりたいという気持ち”は消えてしまうことになってしまいます。
そうした場合に起こるのが「アンダーステア」で、クルマが曲がることをためらうようになり焦ってしまうことでしょう。

必要以上にフロントタイヤの接地力を高めた状態でステアリングを切ったならば、クルマはいとも簡単に曲がってくれることと思いますが、その場合には予想よりも曲がりすぎてしまうことが考えられますからやはり注意が必要です。
これは「オーバーステア」に近い状態であり、リヤタイヤの加重が抜けすぎてスリップアングルが大きくなることも原因の1つになりますが、エンジンをリヤ側に搭載しているクルマでは慣性が大きく影響するためにさらに注意しておかなければなりません。


現実のドライビングでは“荷重のかけ方”や”加重の維持の仕方”がポイントになると考えていますから、それらを上手くコントロールする術を身に付けたいものです。
それによって大きくあるいは小さく、速くあるいはゆっくりと曲がることが自在にできるようになるわけですが、スポーツカーを楽しくドライビングするためにはこのような『荷重のコントロール』が必要不可欠だと思っています。

それから上りカーブよりも下りカーブの方が曲がりやすいと感じている方の中には前後加重のコントロールが上手くできていない場合も少なくないようですから、上りカーブでも同じように曲がれるようにしておきたいですね。
さらにスピードが増せば下りカーブでは「オーバーステア」の傾向が出やすくなりますから、走りを重視する方はセッティングを見直す必要があるかも知れません。曲がりやすいクルマは「オーバーステア」になりやすいので注意したいものです。

ここで覚えておいて欲しいことは“クルマの加重を自分の意思で移動させる”ということで、これを「加重移動」と言います。
それに似た言い方になるのが「加重変化」ですが、こちらは意図せずにクルマの加重が変化してしまったことを表しますから、似て異なるものであることを知っておいて使い分けていただきたいと思います。

当たり前のことながら実際にやってみないと(=練習しないと)思い通りにコントロールできるようにはなりませんが、それでも頭で理解できていなければ余計にできないと思います。
まずはきちんと頭の中でキチンと理解して、イメージトレーニングでできるようにして、それから実際にやってみていただきたいと思います。
そうしたならば、もっと曲がることが楽しくなると思いますよ♪[2019.01.27]
《注目して欲しい“過去に掲載した記事”》
■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?!
数年前に発行されたオートバイ雑誌の記事の1つに書いてあったことですが、趣味というのは楽しみの1つだけど“遊びやレジャーではなく真剣に向き合っていくもの・・・”だとあったのですが、私もそう思います。

趣味というと“余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為・事柄やその対象のこと”を一般的にいうようですが、私としてはただそれだけではないような気がします。
もっと熱いものがあるような気がしていますし、先の記事の中では
“『大人の趣味』=何があっても止めたくない・止められないと思えること・・・”
と書かれていたのですが、より強い意志や情熱を感じます。

クルマとオートバイ、より正しく言うならば“スポーツカー&スポーツバイク”が大好きな私としては、それも趣味と言えるのでしょう。
とはいうものの私の場合は“スポーツカーやスポーツバイクに乗って走ることが楽しみ”ですから、気楽に映画や音楽を鑑賞するのと同じというわけではないところが、単なる楽しみとは異なるところだと思います。

趣味としての方向が似ていると思えるのが“山岳登山を趣味をしている方”です。
遊びやレジャーの感覚での山登りや山歩きは楽しいと思いますが、山岳登山となるととても遊び感覚ではできないと考えます。
スポーツカーやスポーツバイクも同じような感覚があると思っていて、それを楽しむためにはやることや考えることがいっぱいあって、それらを1つづつクリアしていくことによって、より楽しい世界を見ることができると思っています。


先にお話した『大人の趣味』と呼べるものについては、経済的に苦しかろうが、肩身の狭い家族環境になろうが、これだけは絶対に止められない!!(≒絶対に止めたくない!!)と決めて続けていける・・・ことが大きな違いでしょうか。
そういう大人の趣味の大きな特徴は、終着点とか到達点というものがなく、追求すれば永遠に道が続くことだと書かれていましたが、こちらは大いに納得できます。

そして、その趣味から受身的に得られる喜びだけでなく、いろいろな考えを巡らせるなど自分から積極的に働きかけ組み立てていかなければ得られない“悦び”があり、それこそが大人の趣味の永遠の魅力であるというのです。
ここまでくると趣味とはいったい何だろうかと考えてしまいますが、余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為だとは思えなくなりそうです。(笑)


話は変わりますが、私は峠やサーキットに走りに行くときには家を出る前に“五芒星(星型五角形=ペンタグラム)”を紙に書いたり、書いたものを持って行くようにしていました。
これは無事に帰ってこれるよう“おまじない”をしているのですが、海女さんが海に潜る際に身につける手ぬぐいなどに五芒星を書いていることを真似て始めていたことなんです。

スポーツカー&スポーツバイクに乗って“走りを楽しむ”ことは、一歩間違えれば命を落としかねない危険な行為でもありますから、こうすることで必ず無事に帰ってくることを強く意識するとともに、気を引き締めて、さらに走りの怖さを抑えることにも役立っていました。

考えてみれば私はいつも危険なことばかりしていたような気がしますが、いつも自分のためだからと言い聞かせながら、子供のころから嫌なことや怖いことに挑み続けていて、それは今もなお続いています。
それは目標に向かって一生懸命に頑張る私のスタイルであり、これからもスポーツカー&スポーツバイクの走りの楽しさを求めて乗っていくことでしょうし、そのための体力づくりも忘れずに頑張りたいと思っています。

求めているのは速く走ることではなく楽しく走ることですが、何よりも“自分の意のままに走らせることができるようにしたい(結果的に速くも走れるようになるはず)”と思っていて、少なからず今も挑み続けています。
だからこそ、自分でいろいろと考えて、その仕組みや構造を勉強して良い状態を維持しようとし、さらに乗り方や走り方を工夫して、時には失敗や間違いをすることがあっても反省を次に活かすなどして、それまでに得られた喜びの先に続く道に向けてまた走り出すわけですね。(笑)


私と同じくらいの歳の方たちにとっては、クルマやオートバイは“大人になっても少年の心を忘れない・・・”ためのアイテムの1つのように捉えられることがありますから、それらを趣味として楽しんでいる方も少なくないと思います。
実際には遊びの一環としてクルマのオートバイを楽しんでいる方がほとんどのように思いますが、それを決して間違っているなんて思ってはいませんが、もっと深く濃く楽しむことができたら良いのに・・・と思うことはあります。

スポーツカー&スポーツバイクを遊びやレジャーとして楽しむことは悪いことではありませんし、それらの使い方や乗る目的などは自由ですから誰にも問われることはありませんが、ただそれが遊び等の道具でしかなかったとしたならば、子供がおもちゃに飽きてしまうように、大人でも飽きを感じてしまうようになるかも知れません。
実際にそれでスポーツカー&スポーツバイクを降りる(止める)方は大勢いますから、それ自体も悪いこととは思っていませんが、ちょっと残念に感じます。

スポーツカー&スポーツバイクを『大人の趣味』として楽しんでいる方にとっては、それらを遊びの道具として捉えることはないでしょうし、そういった感覚さえ持っていないことと思います。
そういう点においては、スポーツカー&スポーツバイクは“ちょっと厄介なくらいがちょうど良い”のかも知れないと思えてしまいますが、とても遊びでなんか乗ってられない・・・というのが本音です。(笑)

大好きな趣味だからこそ、私は真剣に向き合っていきたいと思っています♪[2018.05.05]