ぜひともお伝えしたいと思う“NEWS”を掲載しているページです。
チューニング&カスタマイズに関する情報や新製品のお知らせだけではなく、皆さんの役に立つ事柄を取り上げていきたいと思っています。
また、うちの2台のビートHE゙AT SPRINTHE゙AT SPORTの進化や試みなどもお伝えしますよ♪
index  ■あなたは“憧れのスポーツカー”に乗っていますか?! [2021.04.17]
 HE゙AT HOPPER の2021年スタイル?! [2021.01.03]
 ■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?! [2021.01.02]
 ■ボディの剛性アップから得られるもの!? [2020.11.23]0988888889
 ■“操れそうな感じ”が魅力なんです!! [2020.04.01]
 ■スポーツカーで思い通りの走りを楽しむために!? [2019.11.19]

 ■新たな家族となった「ぽんで」です!! [2019.10.06]
 
■あなたは“憧れのスポーツカー”に乗っていますか?!
私が“スポーツカー”に憧れ始めた頃は、世の中はスーパーカーブームの真っ只中でした。
そのころはまだ高校生で、大人気マンガ『サーキットの狼』の影響を強く受けて、いつかは自分もスポーツカーで走り回りたい・・・なんて思い描いていたものです。

マンガに出てくる「ランボルギーニ カウンタック」や「フェラーリ 365GT4BB」といった超高性能なイタリアン・スーパーカーはとても魅力的であり、特にそのスタイリングに惹かれていました。
それほど派手さは感じないものの圧倒的なポテンシャルを誇っていた「ポルシェ 930ターボ」もカッコよくて、大きなリヤフェンダーと太いリヤタイヤに魅力を感じていたのを思い出します。

とはいうものの憧れの的になるのは、やはり主人公が操る「ロータス ヨーロッパ」や「ディノ 246GT」といった小型・軽量のスポーツカーです。
パワーが足りない分をテクニックでカバーするみたいな・・・クルマを上手く操ることができれば大型のスーパーカーでさえも打ち負かすことができるなんていうところに、私のような庶民の憧れる要素が強かったように思いますね。

しかしながらリーズナブルな「ロータス ヨーロッパ」でさえも簡単に買えるような金額ではありませんから、なかなか手が届くものではありませんし、さらに残念ながら大型のスーパーカーを打ち負かすほどの性能があったかどうかは今となっては疑問も残ります。
その前に仮に性能の良いスポーツカーを手に入れられたとしても、それを乗りこなせるかどうか?!は別の話になりますから、マンガの主人公のようになれるとは限りませんので、思い違いをしてはいけませんよね。


スーパーカーブームのおかげ?!で私には“高性能スポーツカー=ミッドシップ”というイメージが定着してしまい、今では“ミッドシップカーこそが憧れのスポーツカー”だと考えているありさまです。
それで、やはりミッドシップのスポーツカーに乗ってカッコよく気持ちよく走りたいと思っていたわけで、頭のどこかで“ロータスの狼”のようになりたいと考えていたのですが、その頃に見つけたのが「フィアット X1/9」というクルマでした。
今でも大好きなクルマの1台であり、その魅力については昔よりもよく理解できています。

「フィアット X1/9」はあのジウジアーロがデザインしたスポーツカーで、日本初のミッドシップカー「トヨタ MR2」のお手本にもなったクルマだと言われています。
FF車のパワーユニットをそのままリヤ・ミッドシップに搭載することで、リーズナブルな価格に抑えるともに高い運動性能を得られているクルマなんですが、スタイリッシュなボディとは裏腹に車重が重く、さらに動力性能としても物足りないところが欠点でしょうか。

「フィアット X1/9」がスポーツカーらしい優れた運動性能を持っていることはよく知られていますが、あるモータージャーナリストは“庶民のフェラーリ”などと雑誌に書いていたくらいですからミッドシップらしい走りを楽しめるクルマだったのでしょう。
またレースカー(ダラーラが手がけたマシン)としても高いパフォーマンスを見せていて、速いレースカーに仕上がることも知られていたことも事実なんですが、ノーマルのままでは決して速くないスポーツカーのように思えていて「ロータス ヨーロッパ」には及ばないと思い込んでいました。


それから数年が経って私が手に入れたクルマは初代「トヨタ MR2」で、やっと憧れのミッドシップのクルマに乗れることを本当に喜んだものです。
昔からDOHCエンジンを好んでいなかった偏屈な私としては、非力で珍しいSOHC/1500ccエンジンを積んだ“AW10”というモデルを選んだのですが、そのおかげで新車並みのコンディション(走行距離5000km)の程度の良い中古車に乗ることができました。
ボディカラーはもちろん白色で、そんなところも“ロータスの狼”と重なったものです。

憧れのミッドシップのクルマを手に入れてからは私の好みのスポーツカーへと近づけるべく進化させていったわけですが、その方向性は今とほとんど変わりません。
それを振り返るとついつい笑っちゃうところもありますが・・・。

私が手に入れた「トヨタ MR2」は後期型で、Tバールーフを備えたモデルが存在したことで前期型よりもボディ剛性が高くなっていたのが最大の長所だと考えていました。
そこに前後タワーバーとジムカーナ仕様のTRD製サスペンションを取り付け、さらにスーパーチャージャー仕様と同じように前後にスタビライザーを取り付けられるようにして乗っていたんですが、運動性能だけは最上級モデルと変わらないわけであり、ジムカーナ仕様のサスペンションのおかげで驚くような運動性能を味わうことができました。

そのころからボディ剛性の高いクルマであることが私の何よりの要望であり、エンジンパワーは二の次程度にか考えていなかったのですが、より高い運動性能を味わうことをスポーツカーの楽しみにしていて、私が期待していた以上にトリッキーなクルマに仕上っていました。
大人しかったエンジンも吸排気系をメインにチューニング(ソレックス2基+触媒レス&スポーツマフラーなど)することにより、そこそこに楽しめるパワーを手に入れて私にはそれで十分でとても気に入っていたんですが、こんな仕様でもその運動性能は飛び抜けていて、とても私の手に負えるレベルではありませんでしたが乗ることが本当に面白かったクルマでした。


その後に「ホンダ ビート」を手にすることになったわけですが、維持費のかからない軽自動車であることが大きな魅力であり購入の条件になっていたのは間違いありません。
その数年前にこのクルマを見たときには、たかが“軽自動車のスポーツカーもどき”なんてバカにしていたこともありましたが、実際に乗ってみるとこんなにも楽しめるクルマであったことに気づかなかったことを悔やんだものです。

それでも、軽快なフットワークと気持ちの良いエンジンフィールを感じてはいたものの、私が憧れていたミッドシップのスポーツカーとしては気に入らない部分が多くありましたから、それなりにチューニングを進めてみたのですがしっくりこなかったのを覚えています。
いつも比べてしまうのは以前に乗っていた「トヨタ MR2」で、あのクルマと同じくらい切れ味のある運動性能が欲しいと考えてさらなるチューニングを進めていって出来上がったのがHE゙AT SPRINTでした。
残念ながらあのころの「トヨタ MR2」のような驚くほどの運動性能が得られたわけではありませんが、スポーツカーとしてのバランスやコントロール性の良さは抜群で、走りを楽しめるスポーツカーに仕上がったと思っていました。

私が求めているのは速さやスピードを競うためのクルマではなく、スポーツドライビングを存分に楽しめるクルマですから、そういう意味では私なりの1つの形が出来上がったと考えています。
今では女房のために仕上げた赤いビートを私のクルマとして仕上げ直して新たなスポーツカーとして乗っていますが、女房が通勤にも使用していますからそれも考慮して過激な仕様にはなっていないとはいえ、そこそこに走りを楽しめるスポーツカーに仕上がっています。


スーパーカーに憧れ、マンガの主人公に憧れて、そのせいでクルマに強い興味を持つようになったわけですが、オートバイに乗っていた時期に味わった様々な経験を経ていろんなことを学んできました。
特にオートバイという乗り物を通して得られたことは私の大きな宝物(=原点)になっていて、純粋に走りを楽しむというスタイルこそが大切なのだと考えています。

だからこそスポーツカーは速く走ることよりも走りを楽しめることを優先しているわけで、そのためには運動性能を重視したボディワークが何よりも重要だと考えているんです。

高校を卒業する頃に憧れていたクルマというのは、私のような庶民でも手に入れられる超リーズナブルなスポーツカーで、子供の頃から妙に現実的なことばかりを考えていたせいなのか具体性のある目標になっていました。
それは“レースカーのように走ることだけを重視したクルマ”であり、内装も快適な装備も一切持たない超スパルタンなクルマをイメージしていて、搭載されるエンジンについてはそこそこの性能で十分だと考えていましたから今と同じようにモアパワーを求めることはありませんでした。

そのとき自分のスポーツカーのベースとしてイメージしていたのが「トヨタ スターレット/KP61」で、コマーシャルで豪快にリヤタイヤを滑らせて走るシーン(オベ・アンダーソンのドライビング)を見てとても惹かれました。
当時のカタログでは車重が700kg程度(1200ccなんですから当然?!)でしたから、このクルマならば“ロータスの狼”よりも速く走れるスポーツカーになるかもしれないと思っていたのですが、いつも「ロータス ヨーロッパ」をライバル視していた自分にあきれてしまいます。


ひとことで“スポーツカー”っていうとその定義を考えてしまいますが、やはりスタイリングも大切な要素なんでしょう。そういう点では「ホンダ ビート」も「マツダ AZ−1」も及第点を得ていると考えていますからスポーツカーになれるクルマだと思います。
そのパワーについてはチューニング次第かもしれませんが、比較的に軽い車体と扱い易いセッティングのおかげで、そこそこにチューニングすれば高いパフォーマンスを味わわせてくれることになりますから、ミッドシップのスポーツカーの楽しさを存分に味わうことができることでしょう。

“憧れのスポーツカー”は“自分の好みのスポーツカーでなくてはならない!!”と思っています。
それを手に入れるためにはチューニング&カスタマイズも必要ですから、今しかない人生を謳歌するためにも“自分の好みのスポーツカー”に近づけていただきたいと思います♪[2021.04.17]
HE゙AT HOPPER の2021年スタイル?!
自分の好みのスタイル&性能に近づけるべく
  やっぱりHE゙AT HOPPERは進化しています。

前回はメインカラーが白色から赤色に変わり、さらにエアクリーナーを変更したことによるパワーアップという大きな変化がありましたが、今回はさしずめ“マイナーチェンジ”といったところでしょうか。
外観では「ゼッケンプレート」のイメージを変えていて、走りに関連する部分ではスプロケット交換によるフィーリング変化が大きいですね。

現状としてはスクランブラー?!のようなスタイルにも見えると思いますが、決して走りをおろそかにしているわけではありませんので、ストリートファイターとしての路線は踏襲しているつもりです。

今回もいろんなところで変更点がありますので、ご報告を兼ねて書き出してみました。
書き足らないこともありますが、それなりに理解していただけると思います。もし、もう少し詳しいことが知りたい・・・と思ったときには、ぜひブログも見ていただきたいです。


[フューエルタンク]
赤色に塗られたフューエルタンク自体に変わりはありませんが、ホンダ/ウイングマークのステッカーを貼り変えています。
実は現在に至るまでに3回貼り変えているのですが、白色→白色(サイズアップ)→黒色→銀色/黒色縁取りと変えていて、リーズナブルな白色ステッカーは透けてしまうのが嫌で結果的に黒色になってしまっていたのですが、最終的にはちょっと高価なホンダ純正部品のステッカーになりました。
このステッカーは『ホンダ CBR250R(MC41)』の黒色モデルのもので、白色のウイングマークだと思って発注したのですが・・・銀色でした。それでも今は気に入っております。

[ゼッケンプレート]
フロントおよびサイドに取り付けている「ゼッケンプレート」のイメージを変えてみました。
フロントゼッケンは形状を変えずにカッティングシート部分を加工して白い縁取りを付けたに過ぎませんが、とてもスッキリとした印象になったと思います。最初はこうしようと思っていたにもかかわらず手間がかかるので止めていたのですが、やはりこの方が良い感じです。
サイドゼッケンは上の方を一部カットしてその面積を減らし、さらに斜めに取り付けることでシャープさを出してみました。車体のフレームパイプに沿わせるような形状にしたことで少しだけ垢抜けた感じになったのではないかと思っていますし、さらに黄色のHE゙AT RIDERの文字を加えてお洒落?!にしてみました。

[フロントブレーキ]
『スズキ GSR250』のブレーキローターを流用してローター径をΦ290mmと大径化することで見栄えも効きも良くなっていますが、ちょっとした都合によりブレーキローターをスズキ純正部品(中古品)から純正タイプの社外品(新品)に変えています。
それに伴ってブレーキパッドもメタル→セミメタルのもの(新品)に変えてあり、キャリパホルダーもアルミ材で作ったワンオフ品(試作)を取り付けてあります。
相変わらず驚くようなパフォーマンスではなく、そこそこの効きとコントロール性を重視したフロントブレーキに仕上がっていて、ノーマルに比べるとブレーキ力に余裕があるのが嬉しいですね。

[キャブレターセッティング]
ようやく出口が見えてきた?!と感じていますが、余裕のあるときに少しづつ試しているので仕上がりは遅れっ放しです。それでもチャレンジ&トライは繰り返していますから、それなりに乗れるようになっているんですよ。
メインジェットの領域だけでいえばパワーフィルターのおかげでかなり大きなサイズが使えるのですが、スロットル開度が1/2前後までの領域でのレスポンスに違和感があったのでジェットニードルの仕様を変更して様子を見ています。
現在のメインジェットは#155にしてあり、再び#160あたりまで持っていければ・・・と思っていて、セッティングは面倒に感じますがその変化を楽しみながらやっています。

[スプロケット]
大好きな『ホンダ XR200R(ME04)』のトルクフルな走りに近づけようと、ドライブチェーンの前後スプロケットの歯数を変えています。
前側/ドライブスプロケットは歯数を13→12Tとし、後側/ドリブンスプロケットは歯数を42→46Tとすることにより2次減速比を3.23→3.83にしています。
ちなみに『ホンダ XR200R(ME04)』の2次減速比は3.92ともっと大きい(ドリブンスプロケットの歯数はなんと51T)のですが、市販パーツではこれが限界なんですよ。
スプロケット交換による効果は絶大で、トルクアップよりも乗りやすく走りやすくなったことに驚きましたが、見た目にも大きく変わったと感じています。


前後サスペンションの仕様、そしてエアクリーナーやタイヤの変更によって乗り味が大きく変わった前回のチューニング&カスタマイズでしたが、さらにスプロケット交換により好ましい乗り味に変わりました。
もちろんパワーアップしているおかげであることは間違いありませんが、リヤタイヤが大きくなったことを帳消しにするような2次減速比の変更は、トルク感を増しただけではなく走りやすくなったことが嬉しいですね。

外観的には「ゼッケンプレート」の形状を変えたことでシャープになったと思っていますが、幸か不幸か?!ダートトラッカーらしくなくなってしまった感があるように思います。
私としてはストリートファイターを目指していますので気になりませんし、決して方向が間違っているとは思っていませんが、なんだかオフロード色が濃くなったようにも感じています。

こうしたチューニング&カスタマイズに合わせたわけではありませんが、ヘルメットも新しくしました。
今まで使っていたレトロタイプのフルフェイスヘルメットは、スタイルこそとても気に入っていたのですが、肝心の装着感がイマイチだったので、安全性の問題も考えて替えました。

新たに手に入れたのはオフロードタイプのフルフェイスヘルメットで、リーズナブルかつ安全性の高い「HJC MX-2」というモデルです。
JISだけでなくMFJの公認も取得しているヘルメットで、こちらは私の頭にもフィットしてくれていますが、単色のものを選んだので必然的に艶消しの黒色(本当は艶ありの赤色or黒色が欲しかった)になってしまったのが惜しいところです。
できればバイザーを取り外して使おうと思っていたのですが・・・、取り外してしまうとちょっとカッコ悪いので、そのままで様子を見ることにしています。

さらなるチューニング&カスタマイズにより気持ち良く走れるようになっていますが、早くキャブレターのセッティングを仕上げたいところで、今年の目標は“最後の仕上げ”ですね♪[2021.01.03]
■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?!
数年前に読んだオートバイ雑誌の記事で
“趣味というのは楽しみの1つだけど、遊びやレジャーではなく真剣に向き合っていくもの・・・”だと書いてありましたが、私もそう思っています。

趣味というと、一般的には“余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為・事柄やその対象のこと”を言うようですが、私としては、もっと熱いものがあるような気がしています。
先の記事の中では“『大人の趣味』=何があっても止めたくない・止められないと思えること・・・”と書かれていたのですが、そんな風に強い意志や情熱を感じています。

クルマとオートバイ、より正しく表現するならば“スポーツカー&スポーツバイク”が大好きな私としては、それらは私にとって趣味と言えるものだと思います。
しかしながら、私の場合は“スポーツカーやスポーツバイクに乗って走りを楽しむこと”を好んでいるので、映画や音楽などを鑑賞したりするのとは少し違っていると思いますし、余暇を楽しむという感じではないと思っています。

趣味としての方向が似ていると思えるのが、【山岳登山】でしょうか。
遊びやレジャーの感覚で山登りや山歩きをするのも、それはそれで楽しい行為だと思いますが、山岳登山となるとリスクがかなり大きくなりますから遊び感覚ではできないと考えます。
やはり、それなりの準備やトレーニング等も必要になると思いますし、場合によっては命がけになることもありますから、思いつきで楽しめるほど易しくはないと思います。

スポーツカーやスポーツバイクにも、同じような感覚があると思っています。
それを楽しむためにはやることや考えることがいっぱいあって、それらを1つづつクリアしていくことによって、より楽しい世界を見ることができるのだと思います。
いつもそういうわけではありませんが、終わってみれば心から楽しかったと思えることでも、やっているときには楽しいという感覚は無いかも知れませんね。


最初にお話した『大人の趣味』と呼ぶものについて述べると、
経済的に苦しかろうが、肩身の狭い家族環境になろうが、これだけは絶対に止められない!!(≒絶対に止めたくない!!)と決めて続けていけることが大きな違いだと考えられているようです。
そういう大人の趣味の大きな特徴は、終着点とか到達点というものがなく、追求すれば永遠に道が続くことだと書かれていましたが、そういった感覚は大いに納得できます。

そして、その趣味から受身的に得られる喜びだけでなく、いろいろな考えを巡らせるなど自分から積極的に働きかけ組み立てていかなければ得られない“悦び”があり、それこそが大人の趣味の永遠の魅力であるというのです。
ここまでくると趣味とはいったい何だろうかと考えてしまいますが、先に言ったように余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為だとは思えなくなりそうです。


話は変わりますが、私は峠やサーキットに走りに行くときには家を出る前に“五芒星(星型五角形=ペンタグラム)”を紙に書いたり、書いたものを持って行くようにしていました。
これは無事に帰ってこれるよう“おまじない”をしているのですが、海女さんが海に潜る際に身につける手ぬぐいなどに五芒星を書いていることを真似て始めたことなんです。

スポーツカー&スポーツバイクに乗って“走りを楽しむ”ことは、一歩間違えれば命を落としかねない危険な行為でもありますから、こうすることで必ず無事に帰ってくることを強く意識して、気を引き締めるとともに、走りの怖さを抑えることにも役立っていました。

考えてみれば私はいつも危険なことばかりしていたような気がしますが、いつも自分のためだからと言い聞かせながら、子供のころから嫌なことや怖いことに挑み続けていて、それは今もなお続いています。
それは目標に向かって頑張る私のスタイルで、これからもスポーツカー&スポーツバイクの走りの楽しさを求めて乗っていきますから、そのための体力作りも忘れずに頑張りたいと思っています。

私が求めているのは速く走ることではなく楽しく走ることで、何よりも“自分の意のままに走らせることができるようにしたい”と思っています。
そうすれば結果的に速くも走れるようになるはずだと考えていて、少なからず今も挑み続けています。

だからこそ、自分でいろいろと考えて、その仕組みや構造などを勉強し、より良い状態を維持・向上させようと、さらに乗り方や走り方を工夫しています。
時には失敗や間違いをすることがあっても、その反省を次に活かすなどして、それまでに得られた喜びの先に続く道に向けてまた走り出しているわけですが、言葉にすると複雑ですがやっていることはとてもシンプルです。


私と同じくらいの歳の方たちにとっては、クルマやオートバイは“大人になっても少年の心を忘れない・・・”ためのアイテムの1つのように捉えられることがありますから、それらを趣味として楽しんでいる方も少なくないと思います。
実際には遊びやレジャーの一環としてクルマのオートバイを楽しんでいる方がほとんどのように思っていますが、それを決して間違っているなどとは思いませんが、もっと深く濃く楽しむことができたら面白いのに・・・と思うことはありますね。

クルマやオートバイを遊びやレジャーとして楽しむことは悪いことではありませんし、スポーツカー&スポーツバイクの使い方や乗る目的は自由ですから誰に問われることもありませんが、ただそれが単なる遊び等の道具でしかなかったとしたならば、子供がおもちゃに飽きてしまうように大人でも飽きを感じてしまうようになるかも知れません。
実際にそれでスポーツカー&スポーツバイクを降りる(止める)方は大勢いますから、それ自体も悪いこととは思っていませんが残念に感じています。

スポーツカー&スポーツバイクを『大人の趣味』として楽しんでいる方にとっては、それらを遊びの道具として捉えることはないでしょうし、そういった感覚さえ持っていないことと思います。
そういう点においては“ちょっと厄介なくらいがちょうど良い”と思っていますが、スポーツカー&スポーツバイクはそう簡単に乗りこなせるものではありませんから、とても遊びでなんか乗ってられるか・・・というのが私の本音です。(笑)

大好きな趣味だからこそ、私は真剣に向き合っていきたいと思っています♪[2021.01.02]
■ボディの剛性アップから得られるもの!?
本格的なレースカーを見ればわかるように、ずっと以前からチューニングにおいて【ボディ補強=剛性アップ】は必要不可欠なものになっていますよね。
そこで“ボディ剛性が上がるとどうなるか!?”を、私なりに説明したいと思います。

クルマの運動性能を大きく左右させるのが“足回り”であることはよく知られていますが、その足回りにちゃんと仕事をさせるためにはボディに十分な強度が必要となります。
この“十分な強度”という点がポイントになるわけですが、それはクルマの方向性にも関わる重要なことなんですよ。

走行中のクルマに路面からのストレスが加わった際には、当然のことながらタイヤやサスペンションといった足回りが受け止めます。
その際にボディ自体が揺れたり捩れたりしたならば、足回りがちゃんと機能できなくなってしまい、結果的に足回りの性能が発揮できなくなってしまいます。

特にノーマルよりも固いサスペンションを組み付けて、ハイグリップなタイヤに履き替えて、速いスピードでドライビングすることを楽しもうとしたならば、それ相当のストレスに耐えられるようにしておかなければなりません。
もしもサスペンションが作動した際にボディがほんのわずかでも一緒に動いてしまったならば、乗り心地が悪くなるばかりでなく乗りにくいクルマになってしまうこともありますから、そんな状態では性能アップどころか危ういクルマになってしまうことさえ考えられます。


『スポーツドライビングを楽しむクルマ=スポーツカー』として仕上げるならば、その方法としてサスペンションを強化したりハイグリップなタイヤに履き替えたりするのは当たり前のことですが、忘れてはいけないのがボディ自体がそれを活かせるだけのパフォーマンスを持っているか?! ということです。
要は“足回りを活かすためのボディ”が必要であり、“クルマの性能を活かすためのボディ”だと考えていますから、ぜひとも自分が求めるスポーツカーに近づくようにチューニング&カスタマイズを進めていただきたいと思います。

ドライビングのスタイルや好みによってボディの作り方は大きく変わりますが、ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられるはずなので、より良いプランで検討していただきたいと思います。
しかしながら街乗りやツーリングを主として、たまにワインディングを楽しみたい・・・なんていうクルマの使い方ならば、高額な予算を使ってまでボディ剛性を上げる必要性がありませんから、あくまでも用途にあった方法で考えていただきたいと思います。

ここで注意していただきたいのは、サーキットなどで走らないからボディ剛性は大して上げなくてもいいということではなく、あくまでも乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせて剛性アップのプランを考えていただきたいということです。
ストリートでは路面の凸凹が多いのでサーキットを走るクルマよりも路面からのストレスを多く受けることになりますから、そういったことを考えるとサーキットだけを走るレースカーもストリートを走るチューニングカーもそれぞれに必要なボディ剛性を持たせていなければクルマの性能を活かすことが難しくなってしまうということです。

ちなみに、ボディ剛性を上げることにより“乗り心地も改善できます”から、固いサスペンションを取り付けてゴツゴツした感じが気になる方にも、きっと喜んでいただけることと思います。


私がボディの剛性アップに求めているのは、“クルマを意のままにコントロールできるボディ”を得ることです。
それを私の好みで仕上げたのがHE゙AT SPRINTで、普通の『ホンダ ビート』に乗る方たちに提供できるようにしたのが製品化した「マッスルフレーム」です。

既にうちの赤いビートでもサーキットを走れるレベルに仕上げてありますが、製品化している「マッスルフレーム」をベースとした特別仕様品を使っている部分もありますが、どなたのクルマでも同じような仕様で仕上げることは可能であり、とても魅力的なスポーツカーに仕上がっていると思います。
それらは決して乗りやすいとは言い切れませんが、スポーツカーを好む方には必ず嬉しさを伴う驚きを感じていただけることと思いますし、何よりも乗る楽しさを存分に味わえるようになることと思います。

スポーツカーとは速く走ることを目的としたクルマではなく、スポーツドライビングを楽しむことを目的としたクルマと考えるならば、「マッスルフレーム」での剛性アップはその目的を達成することができる魅力的なパーツだと考えます。
たしかに製品重量は軽くありませんから車重を気にしている方には好まれないと思いますが、「マッスルフレーム」でしか得られないボディ剛性があるということを知って欲しいと思いますし、「マッスルフレーム」は車量が増加してもそれを帳消しできるだけのパフォーマンスを持っていますから、そういうことも知って欲しいと思います。


それから、クルマを意のままにコントロールしようとするうえで大事なことが“ステアリングインフォメーション”を高めることですが、それを実現できるのもボディの剛性アップの大きな魅力です。
クルマに乗る楽しさを膨らませるのも“ステアリングインフォメーション”のわかりやすさだと考えていますが、ボディ剛性があがることでクルマの動きがわかりやすくなり、それによってどんな風にクルマと接したならば上手に走らせることができるのかがわかるかも知れません。

特にタイヤの接地状態(グリップしている様子)を感じ取ろうとするならば、ボディ剛性の高い私のクルマではとてもわかりやすいと思いますし、それを走りに活かすこともしやすいクルマに仕上げてありますから“タイヤの性能を活かしやすいクルマ”とも言えると思いますね。
だから、うちのビートではハイグリップタイヤを履いていなくても、そこそこに走りを楽しめてしまうというわけです。


“ボディ剛性はあればあるほどクルマのスポーツ性能を上げられる”わけですから、すべての方に提案できるチューニング&カスタマイズの方法です。
そのクルマの性能の中には楽しく走ることはもちろんですが、速く走ることも可能になりますし、乗り心地を良くすることだって可能です。
最終的にクルマの性能は“足回り”が決めてしまうことになりますので、その選択幅を増やすことができるのもボディの剛性アップの魅力だと思いますし、何よりも自分の好みのクルマに仕上げることができると思いますよ。

ボディの剛性アップから得られるものはたくさんありますが、私としてはスポーツ性能を活かすことを楽しんで欲しいと思います。
せっかく魅力的な『ホンダ ビート』および『マツダ AZ-1』に乗っているのですから、軽量かつコンパクトな車体を活かした“スポーツKカー”として、もっともっと楽しみましょうよ♪ [2020.11.23]
■“操れそうな感じ”が魅力なんです!!
【軽自動車】といえば一般的には小型・軽量で非力なクルマになりますが、乗り手/ドライバーが自分の思い通りに性能を引き出して操れるんじゃないかな?!・・・と思わせてくれるクルマでもあると考えています。

とはいうものの誰にでも100%の性能を引き出せるわけではありません。
残念ながら、それなりの経験や知識+技術が必要になることが当たり前なんですが、それでも“操れそうな感じ”がするところに親近感を抱いている方は少なくないのではないでしょうか。

そんな軽自動車の中でも、私たちの乗る『ホンダ ビート』や『マツダ AZ-1』は特殊なクルマになると思います。
エンジンを運転席後部/ミッドシップに搭載しており、スポーツカーらしいスタイリングに2人乗りという特徴を持つだけではなく、走りを楽しめる性能や装備が備わっているところが最大の魅力だと思っています。

とはいうものの、動力性能については660ccの排気量であるがゆえに“スーパーなものではない”ところが、惜しくもあり有難いところでもあると思っていますが、過給機を持たないMAの『ホンダ ビート』は特に非力だと感じます。
それでも小型かつ軽量な車体のメリットを活かすことができたならば、ミッドシップを活かした高い運動性能を発揮することができますから、軽自動車といえど侮れない存在だと思いますよ。

さらに今では珍しく思えるようになった後輪駆動のクルマは乗り味も独特であり、リヤタイヤが地面を蹴って走る感覚はとても面白いと感じています。
たしかに前輪駆動のクルマと比べれば安定性に欠ける部分もあるわけで、逆に言えばリスキーだからこそ、より面白いと感じさせてくれるところだとも考えられますし、乗る難しさが魅力にもなると思います。

さらにデザインを優先させたボディスタイルは乗用車としては乗車空間や積載能力が小さく、またエンジンを運転席後部に搭載する『ホンダ ビート』や『マツダ AZ-1』はミッドシップによる車癖がやや強いことからも決して乗り易いクルマとは言えないと思いますが、それ以上に乗り味は面白いと感じられることとと思います。

しかしながら、あくまでも市販車ですから“誰が乗っても楽しめるように作られている”のが事実であり、決してスポーツカーとして作られているわけではありませんから乗り味はそれなりです。
そこでおすすめしたいのがチューニング&カスタマイズで、自分の好みや乗り方・走り方に合わせてセットアップすることにより、スポーツカーとして乗っていただきたいと思っています。

ただし、スポーツカーに進化した『ホンダ ビート』や『マツダ AZ-1』はセットアップやセッティング次第では本当に乗り難い+危ないクルマにもなりかねませんので、願わくば“乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング&カスタマイズ”を施していただいて、自分に合ったスポーツカーに仕上げていただきたいと思います。


それから、後輪駆動の乗り物といえばオートバイが思い浮かびますが、こちらはクルマと違って自立しませんからバランスを取りながら走らせなければならないわけで、それがより面白さを感じさせてくれるポイントだと考えています。
そのうえ曲がるときには車体を傾けなければなりませんから、それなりに高いスキルも必要になることもありますが、乗り手/ライダーによって楽しめるレベルに大きな差が出るのも面白いところです。

当たり前のことながら、クルマ/4輪と違ってオートバイは2輪ですからタイヤの接地面積も少なく、かつバランスを取りながら、時には車体を大きく傾けて走ることになりますから、よりタイヤの性能を発揮させなければならない乗り物ということになります。
なのでタイヤの性能はクルマよりも当然のように高くなるわけで、結果的にオートバイのハイグリップなラジアルタイヤの価格には本当に驚かされますし、細かなジャンル分けによって異なる性能のタイヤが多く用意されていることも面白いですが、クルマ以上にタイヤの性能や方向性が重要になります。

私の乗るオートバイは223ccと中途半端な排気量ですが、125ccクラスのオートバイをベースとして同型エンジンを排気量アップしているのが特徴です。
125ccクラスのオートバイをベースとしているのは小型かつ軽量さを狙っているからで、排気量を大きくすることによってパワーを上げてはいますが非力であることは否めません。

日本では126〜250ccのオートバイを【軽二輪】と区分していて、この区分のモデルは扱い易く、維持費も安いですし、面倒な車検もありませんから、セカンドバイクとして乗られる方も多いようです。
とはいえ、本格的かつ純粋なスポーツバイクとしても十分に楽しめる存在ですから、最近では150〜190ccというさらに中途半端な排気量を持つ日本のメーカーのモデル(海外で販売しやすい排気量で作られているモデル)が海外から逆輸入されていて、リーズナブルな価格も相まって人気が高くなっているようです。


クルマでもオートバイでも“ちょうどいいサイズ”があると思いますが、それは乗り手の体格や体力はもちろんのこと運転技術や好みなどによっても変わってくるものだと思います。
ここでいうサイズには大きさだけでなく重さやパワーなども含めたつもりですが、スポーツ性の高いクルマやオートバイを好んでいる方には小型で軽量なものが好ましいのではないかと思います。

そうはいっても走行安定性や快適性など求めてしまうとある程度の大きさがあった方が好ましくなりますから、どうしても車体が大きく重くなってしまう傾向があるように思いますが、求められている高性能の基準が高くなっている現代においては仕方のないことなのでしょう。
私にとっての“ちょうどいいサイズ”といえば軽自動車であり軽二輪だと思っていて、そういう点においては『ホンダ ビート』と『ホンダ FTR』は合っていますし、お財布にも易しいことから私の生活にも合っています。
とはいうものの、比較的高い速度で巡航するような使い方には向いていないと思いますから、高速道路を使用するドライブやツーリングを好まれる方には向いているとはいえないかも知れませんね。

クルマならば、ずっと以前には1600ccクラスが最も人気がありスポーティなモデルが多かったように思います。
税金を考えると1500ccにしておきたいところだったのかも知れませんが、1300〜1500ccクラスと同等かそれよりも少し大きめのボディに高性能な1600ccエンジンを積んでいた当時のモデルはとても魅力的であり、出力120馬力&車重900kgくらいだったと思いますが、現代のレベルではパワーが足りないと言われかねませんが何よりも軽い車重がクルマの面白さを際立たせていたと思います。

だからこそ街乗りやワインディングでの走りを楽しめる存在だと思っていますが、電子制御のアシスト等がなかった時代にはコントロールできそうに思える“ちょうどいいサイズ”だったのかも知れません。
また高速走行が多かったり、さらなるパワーを求めているのであれば2000ccクラスが好ましいところで、1600ccクラスよりも一回り大きなボディサイズも悪くないと思えたものでした。

オ−トバイについては、乗り慣れている方や腕に覚えのある方ならばミドルクラスと呼ばれている600ccあたりが世界中で好まれていて、人間にとってはちょうどいいサイズなんだそうです。
また標準的な体格や体力それに運動能力を考えたときには、出力100馬力&車重200kgあたりが人間が普通に操ることができるポーターラインになるだろうというジャーナリストさんの声がありますが、これはかなり腕に覚えのある方の話にも思えます。

ずっと以前にオートバイ乗りの憧れの的であったナナハン=750ccクラスでは、出力は65馬力と低めです(それでも凄いパワーです!!)が車重は230kgを超えていましたから少し重過ぎる感がありました。
その重さをそれなりに操れることがナナハン乗りのカッコよさだと思っていたところもありましたが、今時はこういう考え方は古いのかも知れません。

モトクロスをやっていた私にとっては、速く走るためには“動力性能は高ければ高いほど良いですし、車体は軽ければ軽い方が良い”と思えましたが、楽しく乗るためならば“動力性能の高さや車体の軽さよりもコントロール性を優先したい”です。
もちろん動力性能の高さも車体の軽さも捨てがたいですが、あくまでもそこそこで良いと思いますから、私にはそれほど高い技術レベル=高性能は必要ないと考えています。

私が尊敬するジャーナリストさんの言葉を借りるならば、“本当の意味で扱い切れるという領域でいえば250ccあるいは125ccのオートバイなのかも知れない”ということで、あくまでもそのパワーや重さに恐怖を感じずに乗り出せるという意味なんだそうです。
そういった意味合いからすれば、660ccのクルマの選択も悪くないように思えます。

クルマやオートバイの世界では“意のままに操れること”が憧れだと考えられていますが、そういうことを目標にするならば軽二輪や軽自動車をベースとしたスポーツカー&スポーツバイクがちょうどいいサイズだと思います。
そこそこにパワーがあって気持ち良く走れて、そこそこに扱いやすく乗りやすく、そこそこにカッコいいスタイルがあれば、そのスポーツカー&スポーツバイクとのかなり面白い過ごし方が味わえると思っています♪[2020.05.02]
■スポーツカーで思い通りの走りを楽しむために!?
【ステアリングインフォメーション】が大切であることはよく知られていますが、できる限りの情報をドライバーが察知することはドライビングにおいてとても重要なことだと考えています。
だからこそボディの剛性アップやエンジンマウントの強化をおすすめしているのですが、クルマの状態がわかりやすくなれば、それを走りにフィードバックできるわけですから、もっと走りが楽しめるようになるのではないかと思っています。

【ステアリングインフォメーション】というと“ステアリングから伝わってくる情報”をイメージすると思いますが、実際には“クルマから伝わってくる全ての情報”を指すものだと考えています。
とはいっても、ただ単に外部からの情報が何でも伝わってくることが良いことではなく、ちゃんとわかりやすい状態で伝わってこなければ意味がありません。
要は“今クルマがどんな状態にあるのかがわかる!!”ことが大切なことで、それこそが【ステアリングインフォメーション】なのだと思います。

だからこそ本当はバケットシートが欲しいところなんですが、うちの場合も含めて運転するのが私だけではないときにはバケットシートは嫌がられてしまいますから、残念ながら諦めた方が良さそうです。
それでも乗り心地が悪くなる可能性の高いサスペンションの強化は走りに欠かせませんから、なんとしてでも強化しておきたいわけです(強化していないと走りを楽しめません)が、少なからず家族等から文句を言われることになっても許してもらえるようにしたいところです。

そうした状況を打開するための方法の1つとして、より剛性の高い頑丈なボディが欲しいところであり、サスペンションの設定を簡単に変更できる機能(減衰力の調整)が欲しいところです。
剛性の高いボディはサスペンションの性能を活かすためのものですから、乗り心地の改善も期待できます。
結果的にサスペンションのバネレートをそれなりに抑えなければならなくなったとしても、少なからず荒れている路面をも走ることを前提としているストリート仕様ならば悪くない選択にもなりますから、より減衰性能の高いサーキット仕様のサスペンション(もちろん減衰力の調整機能付き)を選べば解決できるかも知れません。

ボディの剛性アップやエンジンマウントの強化は走りを楽しむために準備しておくものでもあり、走りの方向を決めたり走りの性能を支えているのはサスペンションになりますから、走りに合ったタイヤを選ぶ前に考えていただくことを提案させていただきたきます。
もちろん、ボディの剛性アップやエンジンマウントの強化だけでもクルマの運動性能やコントロール性は大きく変わりますから、乗り手にとってはとても面白いと感じていただけることと思っていますが、さらにサスペンションが変わることでクルマの性能は激変しますからスポーツカーの好きな方にはお試しいただきたいと思います。


ちょっと話が【ステアリングインフォメーション】から逸れてしまいましたが、走りを楽しむためのクルマのチューニング&カスタマイズおいては、それを高めることがとても大切なことだと考えています。
とはいうものの、クルマの状態がわかりやすくなれば、余分な情報も受け取ってしまうことにもなりかねませんから、仕様やセッティングによっては乗りづらくなってしまうことも考えられます。

だからこそ、チューニング&カスタマイズの基本としては、“自分の好みや乗り方・走り方に合わせて行うこと”をおすすめしているのですが、スポーツカーとして楽しんでいる方には何よりも“好み”を優先していただきたいと思います。、
スポーツカーとして楽しむのであれば速く走れることも大事なことでしょうが、それよりも自分が楽しく走れることを最優先しても良いのではないかと思っています。


私が乗っていたHE゙AT SPRINTでは驚くほどのボディ剛性を与えていましたから、伝わってくる【ステアリングインフォメーション】も強烈で、路面状態がとてもわかりやすく感じていました。
特に驚かされたのはタイヤの接地感がわかりやすいことで、性能の劣化しているタイヤを履いたときにはアクセルが踏めなくなってしまうほどの怖さを感じたことがありましたが、そのタイヤをうちの赤いビートに履かせてみると普通に乗れてしまうことにも驚いたものです。

現状の赤いビートではどのように感じるのかはわかりませんが、数年前の仕様とはかなり違っていますし、これからボディ剛性アップの仕上げやサスペンションの交換(HE゙AT SPRINTで使っていたものを取り付けます)を終えたならば、それなりに走りを楽しめるレベルのスポーツカーに仕上がることでしょう。
まさに、新たなスポーツカーとしてスタートすることになると思います。

うちの赤いビートは女房も運転するクルマですからHE゙AT SPRINTほどのスパルタンさを与えることはできませんが、それでも私が納得できるスポーツカーに仕上げるつもりですから、女房にはちょっと申し訳ないのですが私のワガママを通させてもらおうと思っています。


クルマの乗り方や使い方は人それぞれですから、単なる移動手段として使うクルマであったり、部屋として乗っているようなクルマの場合には【ステアリングインフォメーション】は必ずしも必要な情報になるとは思っていません。
しかしながら、走りを楽しむためのスポーツカーとしてならば【ステアリングインフォメーション】は必要不可欠な情報であり、より高い方が好ましいことは明確で、もっともっと走りの楽しさを味わえるようになると思います。

重要なことは“伝わってくる情報の量や質”の問題になりますが、最終的にはタイヤの性能がクルマの性能を左右してしまうことは当たり前のことながら、ボディの剛性アップやエンジンマウントの強化により“サスペンションを活かし、クルマを活かすチューニング&カスタマイズ”を目指していただきたいと思う次第です。

スーパースポーツ仕様のスポーツカーが大好きな私としては、クルマをスポーツバイクに近い乗り物に進化させることができたならば、それと同じくらい楽しい乗り物になると思っています。
さらに4輪であることの利点を活かす走りが伴えば、そのときには“走りを楽しめるスポーツカー”としてスポーツバイクよりも楽しい乗り物になるかも知れない・・・なんて思っています♪[2019.11.19]
《注目して欲しい“過去に掲載した記事”》
■新たな家族となった「ぽんで」です!!
既にブログで紹介していますが、あらためて紹介します。

8月24日に名古屋市千種区にある【動物愛護センター】に行って、新たな家族となる“子猫”をもらってきました。
これは6月末に申し込んだ“猫の飼主募集”に応えていただいたもので、やっと私の順番が回ってきました。

この子猫が生まれたのは6月15日くらい(ハッキリとはわからないそうです)で、8月中旬に“生まれたばかりの収容された子猫の世話をしてくれるボランティア”の方からセンターに戻ってきたところだということでした。

この日の体重は895gで1kgにも満たない子猫でしたが、とても元気でやんちゃそうな様子を思い出します。
帰りのクルマの中でも元気に鳴いていたのですが、うちの猫たちで言うならば“動物病院に連れて行かれるところ”のような感じの大きな声で鳴いていたのですが、たくさん不安があったのだと思います。

それから1週間以上が経っているわけですが、それなりに気を遣うことが多くありました。
子猫の世話に関しては1日3回ちゃんとご飯を与えてあげて、さらによく遊んであげることを心がけていたのですが、困ってしまったのは先輩である「ぷらむ」との関係で、私が思っていたよりも「ぷらむ」が嫌がっているように見えて、まるでこの子猫を拒否しているようでした。

うちで王子様のように暮らしていた「ぷらむ」はとても気に入らないようで、最初は見ることも避けるようにしていて、ちょっとでも子猫が近くに来ると激しく威嚇していました。
こんな具合で始めは大丈夫なのかと心配になりましたが、それから少しづつ慣れさせるようにしていたところ、日を追うごとに「ぷらむ」の対応が少しづつ柔らかくなって、4〜5日経ったころには子猫がすぐ近くに行っても怒らなくなりました。
「ぷらむ」が諦めてくれた?!のかも知れませんが、それなりに子猫のことを気にしていましたから、もしかしたら受け入れてくれる気になったのかも知れません。

紹介が遅くなりましたが、この子猫の名前は「ぽんで」と名付けました。
うちの猫たちは「ぽてと」&「ぷりん」以来、“ぱ行”の音で始まる名前にしていて、かつ“女房の好きな食べ物”から名前を取っていますので、今回は“『ミスタードーナツ』の「ポンデリング」から「ぽんで」と名付けました。
ちなみに「ぷらむ」は、梅酒(英語だとプラムワインと呼ばれるらしい)から「ぷらむ」と名付けています。


その「ぽんで」がうちに来てから4週間が経ったころには、とても大きくなったように感じていました。
その時点でこの子が生まれてから3ケ月になるわけですが、生まれてからまだ3ケ月しか経っていないんだなぁというのが正直な感想で、子猫らしさに癒されていたことを思い出します。

9月14日には「ぽんで」を初めて動物病院へ連れて行き、“健康チェック&ワクチン接種”を受けてきました。
動物病院では体重も量っていただいたところ1300gを越えていて、一緒に暮らしている私たちでも見た目から大きくなっているのがわかるくらいでしたから、既に1.5倍くらいに成長しているというのは元気な証拠ですね。

健康状態については、1週間ほど前から“くしゃみ”をしているのを時々見かけていたので気になっていたのですが、健やかに育っている様子であり特に問題は無いようでした。
飼い猫を危険な疾病から守るための“ワクチン接種”については、最初はワクチンの効果を促すために2回摂取するのが一般的なんですが、既に【動物愛護センター】で8月10日に1回目の接種をしていますから今回は2回目の接種で、今後は年に1回していけば大丈夫です。

動物病院には私と一緒にクルマ=赤いビートで行きました。
うちのクルマに乗って移動するのは2回目になりますが、狭いカゴに入れられたこともあり「ぽんで」にはあまり好ましくはないようでしたね。
それでも「ぷらむ」のように“クルマに乗ること=動物病院に連れて行かれる=嫌な思いをする”というような経験等がありませんから嫌がるようなことはなかったですし、当の動物病院でもいつもと変わらない様子で過ごしていましたからホッとしました。

お世話になっている『牧の池どうぶつ病院』では院長先生に診ていただいていますが、こちら鈴木先生はとても優しく丁寧に動物に接してくださるので、とても信頼できる良い先生だと思っています。
患者である動物のことはもちろん、一緒に暮らしている私たち家族のことも考えてアドバイスをしてくれますから、安心して診ていただくことができると思います。

動物病院から帰ってきた「ぽんで」はいつものように元気良く走り回っていましたが、2〜3時間経ったころには珍しく寝ているところを目にしていましたから、きっとワクチン接種のダメージなんでしょう。
それでも、さらに数時間経つと、パワーアップしたかのように走り回っていましたから大丈夫そうですね。


ちょっと前に書いたブログの記事【にゃんぱく宣言!?】での内容にもあるとおり、
この猫たちの“頼れる飼い主”は生涯私と女房の2人だけであることを忘れずに、この2匹の猫たちが幸せに暮らせるように頑張っていきたいと思います♪[2019.10.06]