ぜひともお伝えしたいと思う“NEWS”を掲載しているページです。
チューニング&カスタマイズに関する情報や新製品のお知らせだけではなく、皆さんの役に立つ事柄を取り上げていきたいと思っています。
また、うちの2台のビートHE゙AT SPRINTHE゙AT SPORTの進化や試みなどもお伝えしますよ♪
index  2019年4月20日の HE゙AT SPRINT!!
 ■あなたは“憧れのスポーツカー”に乗っていますか?! [2019.03.31]
 ■新製品「スポーツエアフィルターB」です!! [2019.02.24]
 ■クルマの気持ちを考えてドライビングしよう!? [2019.01.27]
 ■今年も よろしくお願いします!! [2019.01.04]
 ■出来の悪いクルマの方が、親しみを感じてしまう?!! [2018.12.15]
 ■「HE゙AT HOPPER」の2019スタイル?! [2018.11.03]
 ■エンジンを“ミッドシップ”に搭載するメリットとは?! [2018.10.28]
 ■ポルシェのラリーマシンはやはり後輪駆動!? [2018.08.12] ※追記あり [2018.08.26]
 ■チューニングとカスタマイズの違いは・・・!? [2018.07.15]
 ■これが「HE゙AT HOPPER」です!! [2018.07.02]
 ■ボディの剛性アップから得られるもの!? [2018.06.09]

 ■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?! [2018.05.05]
 
2019年4月20日の HE゙AT SPRINT!!
ご報告が遅くなってしまいましたが・・・
私の愛車HE゙AT SPRINTを手放すことになりまして、4月20日の午後に旅立っていきました。

3月中旬あたりからその準備を少しづつ進めていたのですが、仕事などの都合もあり思うようにいっていませんで、それで4月に入ってあわただしく整備を進め無ければならなくなってしまって、旅立ちの前日から徹夜で最終的な準備などをして当日の朝にやっと終わったという感じでした。
すべての準備を終えてホッとしていたところ“トラブル”を見つけ、それで大慌てで対処(時間などの都合で応急的なもの)をして、なんとか送り出すことができました。

より良い状態で送り出そうと準備を進めてきたつもりでしたが、最後の最後にミスをしてしまいました。
遠方に旅立つことになりましたので、いったん搬送業者さんにクルマを預けることになり、なんとかその旅立ちを見送ることができたことに一安心していますが、新たなオーナーのもとに届くまではやはり安心はできませんね。


このクルマとは約22年間一緒に暮らしてきていて、HE゙AT SPRINTとしても15年ほど楽しませてくれました。
とても長い時間を過ごしてきただけに居なくなってしまうと寂しいものがありますが、このクルマは“走ることを楽しむために生まれた純粋なスポーツカー”だと思っていますから、そばに居てくれるだけで嬉しいと思うのは私のエゴだと思ってしまうこともありました。

憧れの『ロータス ヨーロッパ』や『ランチア ストラトス』にも劣らない(と勝手に思っています)魅力を持ったスポーツカーに仕上げたつもりですから、走り出せば楽しさが湧き上がってくるように思えたもので、早起きが大嫌いな私が走りに行くときだけは早起きできていたのはこのクルマのおかげだったのかも知れません。
そういうクルマと一緒に過ごすことができたことが一番の宝物だったのかもしれませんが、それが居なくなってしまったわけですから寂しいものがあります。

これからは新たな歴史を刻んでいくことになるわけですが、新天地で活き活きと走り続けてくれることを祈っています。

幸せな時間を過ごさせてもらいました。本当にありがとう♪[2019.04.30]
■あなたは“憧れのスポーツカー”に乗っていますか?!
私が“高性能スポーツカー”に憧れていた頃は、世の中はスーパーカーブームの真っ只中でした。
そのころの私はまだ高校生で、大人気だった漫画【サーキットの狼】の影響を強く受けてしまいまして、いつかは自分もスポーツカーでかっこよく走り回りたいと思っていたものです。

その漫画に出てくる「ランボルギーニ カウンタック」や「フェラーリ 365GT4BB」といった超高性能なイタリアン・スーパーカーたちは特に魅力的に思えて、その美しいスタイリングに憧れていたものです。
また、大きなリヤフェンダーが特徴的であり、圧倒的なポテンシャルを誇っていた「ポルシェ 930ターボ」にも大きな魅力を感じていたのを思い出します。

そうはいっても、やはり惹かれるのは主人公が操る「ロータス ヨーロッパ」や「ディノ 246GT」といった小型・軽量のスポーツカーです。
パワーが足りない分をテクニックでカバーして戦うスタイル=クルマを上手く操ることができれば大型のスーパーカーでさえも打ち負かすことができるなんていうところに、私のような庶民の惹かれる要素が強かったように思います。

しかしながらリーズナブルと言われていた「ロータス ヨーロッパ」でさえも簡単に買える金額ではありませんから、現実的にはなかなか手が届くものではありませんし、さらに残念ながら大型のスーパーカーを打ち負かすほどの性能があったかどうかは今となってはちょっと疑問も残ります。
その前に、仮に性能の良いスポーツカーを手に入れられたとしても、それを乗りこなせるかどうか?!は別の話になりますから、漫画の主人公のようになれるとは限りませんので思い違いをしてはいけませんよね。


スーパーカーブームのおかげで私には“高性能スポーツカー=ミッドシップ”というイメージが定着してしまい、今では“ミッドシップカーこそが憧れのスポーツカー”だと考えています。
もちろん頭のどこかで“ロータスの狼”のようになりたいと考えていて、その頃に見つけたのが「フィアット X1/9」というクルマで、今でも大好きなクルマの1台であり、その魅力は昔よりも正しく理解できていると思います。

「フィアット X1/9」は、「ランボルギーニ カウンタック」や「ランチア ストラトス」を手がけたガンディーニのデザインしたスポーツカーで、日本初のミッドシップカー「トヨタ MR2」のお手本にもなったクルマだと言われています。
FF車のパワーユニットをそのままリヤ・ミッドシップに搭載することにより、リーズナブルな価格に抑えるともに高い運動性能を得られているクルマであり、あるモータージャーナリストは“庶民のフェラーリ”だなんて雑誌に書いていましたからミッドシップらしい走りを楽しめるんでしょうね。

とはいうものの、スタイリッシュなボディとは裏腹に車重が重く、さらに動力性能も期待するほどのものが無かったことが欠点に思われるところで、スポーツカーらしい優れた運動性能を持っているだけに惜しい気がします。
それでもレーシングモデル(ダラーラが手がけたクルマ)では高いパフォーマンスを見せていましたから速いスポーツカーに仕上がることはわかっていましたが、ノーマルでは決して速くありませんでしたから「ロータス ヨーロッパ」には勝てそうもないと感じていたものです。


スーパーカーブームから10年以上が経って、やっと私が手に入れたスポーツカーらしいクルマが初代の「トヨタ MR2」で、憧れのミッドシップに乗れることを本当に喜んだものです。
とはいうものの昔からDOHCエンジンを好んでいなかった偏屈な私は、あえて非力で珍しいSOHC/1500ccエンジンを積んだ“1.5S/AW10”というモデルを手に入れたのですが、そのおかげでリーズナブルかつ新車並みのコンディション(走行距離5000km!!)の程度の良い中古車に乗ることができました。
ボディカラーはもちろん白色で、そんなところも“ロータスの狼”と重なったものです。

憧れのミッドシップのクルマを手に入れてからは私の好みのスポーツカーへと近づけるべく進化させていったわけですが、その方向性は今とほとんど変わりません。それを振り返るとついつい笑っちゃうところもありますが・・・。
私が手に入れた「トヨタ MR2」は後期型で、Tバールーフを備えたモデルが存在したことで前期型よりもボディ剛性が高くなっており、そこに前後タワーバーとジムカーナ仕様のTRD製サスペンションを取り付け、さらにスーパーチャージャー仕様と同じように前後にスタビライザー(強化品)を取り付けていました。

そのころからボディ剛性の高いクルマであることが私の何よりの要望であり、エンジンパワーは非力でも十分に感じられていて、より高い運動性能を味わうことをスポーツカーの楽しみにしていました。
それでもエンジンの吸排気系をメインにチューニング(ソレックス2基+スポーツマフラー+α)して、そこそこに楽しめる仕様になっていて、軽い車体のおかげでレスポンスはまずまずだったんですよ。

驚くべきはその運動性能であり、今考えてみても飛び抜けていて、ボディ&足回りをチューニングしてスポーツカー化した「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」でも比べられないほどの運動性能でした。
残念ながら当時の私の手に負えるレベルではなかったのですが、とにかく乗ることが本当に面白かったクルマでしたね。


その後に現在の愛車である「ホンダ ビート」を手にすることになったのですが、維持費のかからない軽自動車であることが大きな魅力であり購入の条件になっていたのは間違いありません。
「トヨタ MR2」に乗っているころに見たときには、たかが“軽自動車のスポーツカーもどき”なんてバカにしていた私だったのですが、実際に乗ってみるとこんなにも楽しめるクルマであったことに気づかなかったことを悔やんだものでした。

「ホンダ ビート」の軽快なフットワークと気持ちの良いエンジンフィールに魅力を感じてはいたものの、私が憧れていたミッドシップのスポーツカーとしては物足りない部分が多くありましたからそれなりにチューニングを進めてみたのですが、なかなかしっくりこなかったのを覚えています。
いつも比べてしまうのは以前に乗っていた「トヨタ MR2」で、あのクルマと同じくらい切れ味のある運動性能が欲しいと考えてさらなるチューニングを進めていって出来上がったのがHE゙AT SPRINTです。

残念ながらあのころの「トヨタ MR2」のような驚くほどの運動性能が得られているわけではありませんが、スポーツカーとしてのバランスやコントロール性の良さは抜群で、命を預けられるスポーツカーに仕上がっていると思います。
私が求めているのは速さやスピードを競うためのクルマではなく、スポーツドライビングを存分に楽しめるクルマですから、そういう意味では私なりの1つの形が出来上がったと考えているんですよ。


スーパーカーに憧れ、漫画の主人公に憧れて、そのせいでクルマに強い興味を持つようになったわけですが、オートバイに乗っていた時期に味わった様々な経験を経ていろんなことを学んできました。
特にモトクロスというレースの世界に身を置いていたことが私の大きな宝物=原点になっていて、今は純粋に走りを楽しむというスタイルこそが大切なのだと考えています。

高校を卒業する頃に憧れていたクルマというのは私のような庶民でも手に入れられる超リーズナブルなスポーツカーで、子供の頃から妙に現実的なことばかりを考えていたせいなのか具体性のある目標になっていました。
それは“レースカーのように走ることだけを重視したクルマ”であり、内装も快適な装備も一切持たない超スパルタンなクルマをイメージしていたのですが、搭載されるエンジンについてはそこそこの性能で十分だと考えていましたから、今と同じようにモアパワーを求めることはありませんでした。

そのとき自分だけのスポーツカーのベースとしてイメージしていたのが「トヨタ スターレット/KP61」で、コマーシャルで豪快にリヤタイヤを滑らせて走るシーン(オベ・アンダーソンのドライビング)を見てとても憧れました。
当時のカタログでは車重が700kg程度(1200ccなんですから当然?!)でしたから、このクルマならば“ロータスの狼”よりも速く走れるスポーツカーができるかもしれないと思っていたのですが、いつも「ロータス ヨーロッパ」をライバル視していた自分にあきれてしまいます。


ひとことで“スポーツカー”っていうとその定義を考えてしまいますが、やはりスタイリングも大切な要素だと思います。
そういう点では「ホンダ ビート」も「マツダ AZ-1」も及第点を得ていると思っていますから、本格的なスポーツカーになれる魅力的なクルマだと思っています。

とはいうもののオリジナルのままではスポーティなクルマであってもスポーツカーではありませんから、それなりにチューニングする必要があると考えています。
乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニングしたならば、より高いパフォーマンスを味わわせてくれることになることでしょうから、ミッドシップのスポーツカーの楽しさを存分に味わうことができることと思います。

“憧れのスポーツカー”は“自分の好みのスポーツカーでなくてはならない”と思っていますから、それを実現するためにチューニング&カスタマイズを楽しみながら頑張っていきたいものです♪[2019.03.31]
■新製品「スポーツエアフィルターB」です!!
『ホンダ ビート』用の“新型エアクリーナー”を作りました。

これは1年以上前から考えていたもので、オートバイ用に販売されている汎用乾式スポンジフィルターを使用して製作した“洗って再使用できるエアクリーナー”です。
いろいろあって遅くなってしまいましたが、やっと製品化できました。

この製品を作る切欠となったのは『ホンダ FTR/HE゙AT HOPPER』の純正エアクリーナーエレメント(標準的な濾紙タイプ)を“乾式スポンジフィルター化”したことで、とても良い結果を得られていましたから同じ方法で『ホンダ ビート』用も作れないか?!と考えました。
それで思いついたのが“純正のエアクリーナーエレメントの濾紙フィルターを取り去った枠にスポンジフィルターを取り付けて使用する案”で、それを可能にするパーツ(スポンジフィルターを固定する部品)を考えて作ってみたのですが、私の思い違いにより大幅な手直しをしなければならなくなってしまい困っていたところ、別の活かし方があることに気づいて“新たな案”を思いついて今回の製品化につなげることができました。

この画像が新製品「スポーツエアフィルターB」で、ステンレス製のフィルターベースの中にスポンジフィルターを入れてあり、その周りに純正のエアクリーナーエレメントに取り付けてあったパッキンを取り付けて(再使用して)います。
中に入れるスポンジフィルターは、オートバイの部品を数多く販売しているデイトナ製「ターボフィルターシート」を使用していて、その中でもストリート仕様のクルマやオートバイに適していると考える最も目の細かい“極細目タイプ”を使用しています。
 ※画像をクリックしていただくと、少しだけ大きな画像で見られます。

エンジン側になる裏側のパネル部分にはΦ5mmのパンチングメタルを使っていて、この部分が『ホンダ FTR』の純正エアクリーナーエレメントから真似したところです。
試作版においはレーザー加工で製作した都合によりΦ3mmのパンチングメタル(Φ5mmではレーザー加工が難しいらしい)を使うことになってしまい、ちょっと開口面積が少ない?!ようにも感じていたのですが、製品版ではΦ5mmのパンチングメタルを使えるように作ってありますので当初の予定通りに出来上がっています。

『ホンダ FTR/HE゙AT HOPPER』の純正エアクリーナーエレメントを乾式スポンジフィルター化したことで吸気効率が上がってレスポンスがとても良くなっていますし、キャブレターやマフラーを社外品に変えているおかげでパワーも大幅に上がっていると思います。
そういったことを考えると『ホンダ ビート』でも同じようなことが期待できると考えてトライしていますが、そとともにフィルターを洗って使うことができますから、高い性能を維持しやすくなると考えていますので重宝していただけることと思います。

ちなみに中に入れるスポンジフィルターは厚さ20mmのものであれば何でも使用できますから、お好みにより乾式でも湿式でもどちらのタイプのフィルターでも使用できます。
自分の乗り方・走り方やクルマの仕様に合わせて、さらに楽しんでいただけることと思います。
ただし、汎用のエアフィルターとして流通されているものを推奨します。

右の画像は、この製品をエアクリーナーカバーに取り付けた状態を撮ったものですが、純正エアクリーナーエレメントの代わりにピッタリと収まるようにしてあります。
その下の画像は、製品をエアクリーナーケースに取り付けた状態をイメージしたもので、こういう状態で製品が取り付けられることになります。
 ※画像をクリックしていただくと、少しだけ大きな画像で見られます。


この製品をうちの赤いビートHE゙AT SPORT取付けて走った印象は・・・

製品「スポーツエアフィルターB」の試作版を取り付けて走ってきたところ、エンジンの低回転域から全域において吹き上がりが良くなり、まるで車重が軽くなったように走れるようになりました。
期待していた以上に好結果ですよ。

特に高回転域にかけての回転上昇はエンジンがスムーズに回るようになり、ストレスを感じさせることなくレブリミットまで吹き上がるようになりました。
うちのクルマはHE゙AT SPRINTと同じチューニングを施したROMを使っていますから、レブリミッターが解除されていてバルブサージングの起こるエンジン回転数まで回るので9000回転を超えるところまでいけるのですが、こんなにスムーズに回ってしまうと製品「スポーツエアクリシステム」の必要性が薄れてしまう気もします。 

純正エアクリーナーエレメントでは、製品「スポーツエアクリホース」を取り付けてあったとしても、こんなにスムーズにエンジンは回りませんで、残念ながら7500回転くらいまでが気持ち良いところかなと感じていました。
その原因はエキゾーストマニホールドがノーマルのままなになっていたことだと思い込んでいたのですが、今回エアクリーナーを「スポーツエアフィルターB」の試作版に替えただけでエンジンが回るようになったしまったことに驚きました。

こうしたことは『ホンダ FTR/HE゙AT HOPPER』での経験から期待していたことではありますが、まさに期待を上回る成果だと感じています。
こうした結果もセッティングをコントロールするECUのおかげだと思っていますが、何よりもエアクリーナーを替えたことで吸排気系のチューニングの新たな一面を見ることができたのかなと思っています。


製品「スポーツエアフィルターB」は、純正エアクリーナーエレメントの外周に取り付けてあったパッキンだけを取り外して再使用することで、製品を純正エアクリーナーエレメントの代わりに取り付けられるようにしてあります。
最初からこのプランを思いついていたならば、もっと早く製品化ができたことと思いますが、そこに至ったのはあくまでもつい先日のことなので、どうしたらスポンジフィルターを固定できるかを考え悩んでいたころが妙に懐かしく思えます。

先に書いたように“まるで車重が軽くなったように走れる・・・”というように感じられたわけですが、実際には車重は軽くなっていませんから疑うことなくパワー&トルクが上がっているのだと考えています。
これならば「スポーツエアクリシステム」ではなく、「スポーツエアクリホース」+「スポーツエアフィルターB」があれば十分に楽しめると思いますね。

オートバイ『ホンダ FTR』ではの純正エアクリーナーエレメントを乾式スポンジフィルター化するとキャブレターのセッティングを変えなければならなくなると思いますが、『ホンダ ビート』では電子燃料噴射方式ですからある程度の燃料増加はECUで対応できるのが簡単で良いところです。
とはいうもののノーマルのECUを使っている場合には混合気が薄めになることも考えられますから、必ずスパークプラグの状態を確認していただいて、その状態によっては熱価を選択し直していただきたいと思います。

この新型エアクリーナー「スポーツエアフィルターB」は、近日中に新製品としてラインナップいたします。
ちょっと悩むのが製品の販売価格で、うちの製品は“1個づつ手作り”していますからコストがかかってしまい、結果的に「スポーツエアフィルター」と変わらない金額になると思っています。
決してリーズナブルな製品とはいきませんが、ぜひとも、ご検討をいただきたいと思います♪[2019.02.24]
■クルマの気持ちを考えてドライビングしよう!?
“もっと上手にクルマをコントロールできるようになりたい!!”
と思うのはスポーツカーを愛するものの大きな願望だと思いますが、そのためにはクルマの特性を知っておく必要があると考えています。

クルマの特性?!なんていうと難しそうですが・・・
ちょっと言い換えて“クルマの気持ち”だと考えるとわかりやすいかなと思いますので、ここでは『私流のクルマとの接し方』を紹介させていただきます。

普通に停まっているクルマを後から強く押して走らせることができたならば、道路が傾いていない限りはたいていは真っ直ぐに進むことになります。
これはクルマがそういう風=真っ直ぐに走り続けられるように作ってあるからで、クルマの特性だからです。

“クルマは真っ直ぐに走り続ける”ということは、逆に言えば“クルマは曲がりたくない”とも考られえるわけで、ここで強引に曲がることを強要したならばクルマに反発を受けることになってしまうかも知れません。
そこでクルマをスムーズに曲がらせるためには、クルマ自身に“曲がりたくなってもらう”ことが必要になると考えています。


さて、どうしてクルマは曲がっていくのでしょうか?
基本的にはハンドルを切る=ステアリングを廻すことを“きっかけ”として曲がっていくわけですが、ここで重要なポイントは遠心力により車体が外側に傾くことです。
それによって、内側のタイヤよりも外側のタイヤに大きな荷重がかかることになり、それが曲がる力になるのです。

1人でクルマに乗っていると左右のタイヤにかかる重量は均等になりませんから、それによってクルマが真っ直ぐに走りづらくなることも考えられなくもありませんが、その程度の変化ではクルマが曲がりたくなるようなことはありません。
クルマが曲がりたくなるようにするためには、もっと大きな加重が必要になると考えています。
もっと詳しい力学的な説明をお望みの場合には、お手数ですが“専門書等”をご覧いただきたいと思いますが・・・。

曲がるということは左右のタイヤにかかる荷重を大きく移動させることによって起こるもので、それは“クルマに曲がりたくなるように仕向ける行為”だというように考えています。
最初にお話しましたように“直進している状態では曲がりたくない”わけですから、なんらかの方法で左右方向に荷重を移動させてやることで、クルマは自然に曲がっていくというわけです。


それからもう1つ忘れてはいけないのが“操舵するフロントタイヤの接地力を高めておく必要があること”で、これはステアリング特性にも関係してくることになります。
クルマの話をしているとよく出てくる「アンダーステア」や「オーバーステア」などのステアリング特性は、クルマの左右だけでなく前後の方向への荷重移動を組み合わせて得られる結果になりますが、特にエンジンをリヤ側に搭載しているクルマではフロントタイヤの加重が少ないので意図的にフロントタイヤの接地力を高めておくことに注意しなければなりません。

フロントタイヤの接地力がある程度維持できていたならば、左右のタイヤにかかる荷重が異なることによってクルマがスムーズに曲がってくれることになりますが、その接地力=加重が維持できていなければ“クルマの曲がりたいという気持ち”は消えてしまうことになってしまいます。
そうした場合に起こるのが「アンダーステア」で、クルマが曲がることをためらうようになり焦ってしまうことでしょう。

必要以上にフロントタイヤの接地力を高めた状態でステアリングを切ったならば、クルマはいとも簡単に曲がってくれることと思いますが、その場合には予想よりも曲がりすぎてしまうことが考えられますからやはり注意が必要です。
これは「オーバーステア」に近い状態であり、リヤタイヤの加重が抜けすぎてスリップアングルが大きくなることも原因の1つになりますが、エンジンをリヤ側に搭載しているクルマでは慣性が大きく影響するためにさらに注意しておかなければなりません。


現実のドライビングでは“荷重のかけ方”や”加重の維持の仕方”がポイントになると考えていますから、それらを上手くコントロールする術を身に付けたいものです。
それによって大きくあるいは小さく、速くあるいはゆっくりと曲がることが自在にできるようになるわけですが、スポーツカーを楽しくドライビングするためにはこのような『荷重のコントロール』が必要不可欠だと思っています。

それから上りカーブよりも下りカーブの方が曲がりやすいと感じている方の中には前後加重のコントロールが上手くできていない場合も少なくないようですから、上りカーブでも同じように曲がれるようにしておきたいですね。
さらにスピードが増せば下りカーブでは「オーバーステア」の傾向が出やすくなりますから、走りを重視する方はセッティングを見直す必要があるかも知れません。曲がりやすいクルマは「オーバーステア」になりやすいので注意したいものです。

ここで覚えておいて欲しいことは“クルマの加重を自分の意思で移動させる”ということで、これを「加重移動」と言います。
それに似た言い方になるのが「加重変化」ですが、こちらは意図せずにクルマの加重が変化してしまったことを表しますから、似て異なるものであることを知っておいて使い分けていただきたいと思います。

当たり前のことながら実際にやってみないと(=練習しないと)思い通りにコントロールできるようにはなりませんが、それでも頭で理解できていなければ余計にできないと思います。
まずはきちんと頭の中でキチンと理解して、イメージトレーニングでできるようにして、それから実際にやってみていただきたいと思います。
そうしたならば、もっと曲がることが楽しくなると思いますよ♪[2019.01.27]
■今年も よろしくお願いします!!
新年、明けましておめでとうございます。

昨年は大変お世話になりまして、ありがとうございました。
今年も皆様にとって素敵な1年になるように祈っております。

それから、私自身も頑張っていきたいと思います。


今年も既にいろいろなニュースが飛び交っていますが、ちょっぴり気になっているのは新型「トヨタ スープラ」の発表とともに噂されている「トヨタ MR2」でしょうか。
ミッドシップのスポーツカーこそが純粋なスポーツカーだと思い込んでいる私にとっては、乗ってみたいという気はさらさらありませんが、ずっと以前には「トヨタ MR2」に乗っていた者の1人としても、どんなクルマが出てくるのかは大いに気になります。

噂によれば“水平対向4気筒エンジン+ハイブリッド”とも言われているようですが、他の新型スポーツタイプのクルマたちと同じように、電子制御の恩恵を受けた高い性能を持ったクルマになるのでしょうが、少なくとも庶民には手の出せない価格になることになるのでしょうね。
最近の傾向としては、少しくらい車両価格が上がったとしても、それに見合うような性能を持っていたならば売れる?!・・・ようにメーカーが考えているように思えてますから、始めから誰もに乗れるようなクルマを作るつもりはないのでしょうね。

新たにデビューするかもしれない「トヨタ MR2」については、いろんな点において好ましくないところはあるのですが、それでも気になるのは“日本初の量産ミッドシップカー”であり、“ミッドシップカーの大先輩”だからです。
もっとも『トヨタ』らしくないクルマだとも思っていますが、「トヨタ 86」のように何かを期待させるクルマになって欲しいと思います。


このところ毎年思うことですが、今年こそHE゙AT SPRINTを復活させるべく頑張りたいと思います。
今年も、どうぞ、よろしくお願い申し上げます♪[2019.01.04]
■出来の悪いクルマの方が、親しみを感じてしまう?!
私にとって今も憧れるスポーツカーといえば「ランチア ストラトス」ですが、そのリニューアル版ともいえるモデルが現在販売されています。
それを手がけているのは『MAT/マニファットゥーラ・アウトモビリ・トリノ』という少量生産のカスタムビルド・メーカーで、左の画像のようなスタイリッシュなスポーツカーを製作しています。

リニューアル版の「ランチア ストラトス」は『ランチア』が作っているわけではありませんから、ただの「ストラトス」になるわけですが、このクルマは数年前にワンオフ製作された1台のクルマが元になっています。
当時も市販化の話があったそうですが、『フェラーリ』という壁が立ち塞がっていたらしく実現しなかったということでしたが、今年になって発表されたんです。

このリニューアル版の「ストラトス」は2010年にワンオフ製作されたクルマで、そのデザインを『ピニンファリーナ』が手がけているうえに、希少な「フェラーリ F430スクーデリア」をドナーとしていています。
なので、このクルマを手に入れるためにはドナーとなる「フェラーリ F430スクーデリア」とともに、チューニング費用として50万ユーロ(約6600万円)が必要なりますが、現在手に入れられる「フェラーリ F430スクーデリア」は中古車になるとはいえ2000万円以上することでしょうから、とんでもない価格になってしまいます。

もっとも本物の「ランチア ストラトス」を手に入れようとしたならば、コンディションによっては1億円を越えてしまうかも知れないうえに、古いクルマですから気を遣ってドライビングを楽しまなくてはならないでしょうし、もしも壊れたりしたことを考えると・・・かなりリスクの高い買い物になると思います。
そういった点からすれば、リニューアル版ならば安心して走りを楽しめるうえに、快適な装備も当たり前のように付いていることでしょうから、富裕層の方々には好まれるのかも知れません。

それとは別に「ランチア ストラトス」には数種類のレプリカ・モデルが存在しますから、それを手に入れる方が私は好ましいと思っています。
その費用はリーズナブルとはいえ400万円くらいからということなので残念ながら私には手が出せませんが、オリジナルに近い車体構成+現在の技術で作られたボディであり、さらに現代の出来の良いエンジン(ホンダ製のV6エンジンも選べるらしい?!)を搭載していますから、安心して走りを楽しめそうですよ。

とはいうものの、もともと「ランチア ストラトス」は癖のあるスポーツカーとして有名ですから、レプリカ・モデルといえどオリジナルに近いものであればあるほど癖のあるフィーリングが残っているでしょうから、たとえ扱いやすいエンジンを搭載していたとしても、ある程度の覚悟が必要になる可能性が高いと思います。。
そう考えると、リニューアル版の「ランチア ストラトス」は高価ながらも、一般のクルマ好きでも普通に楽しめるスポーツカーと言えるのは間違いありませんね。


新型のクルマが登場するたびに性能が上がって、それとともに乗り易く、さらに快適に走れるようになっていくわけですが、それは本当に喜ぶべきことでしょうか?!、そもそもスポーツカーの楽しさというのは何なのでしょうね?!
確かに性能や快適さを第一に考えたならば最新のクルマが望ましいのかもしれませんが、少なくとも純粋にスポーツカーの好きな人間にとっては違うような気がします。

スポーツカーに求めるものは人それぞれでしょうし“速さ”は大きな魅力になると思いますが、速く走ることができれば楽しいというわけではないと思いますから、それはあくまでも魅力の1つにしか過ぎないと考えます。
もしレースに出て勝つつもりであれば当然のことながら速いクルマを選ぶと思いますが、自分なりにレースを楽しみたいと思っていたり、ストリートで走ることを楽しみたいと思っているのであれば、速さよりも大切にしたいことがあると思います。

そんな大切にしたいものの1つが“乗り味”だと思っているのですが、この点については何が正しいとか、何が良いということはわかりません。
それは人それぞれに好みがあり、人それぞれに求めるものが違うと思いますから、乗り味の感じ方も千差万別になりますから・・・。

仮にクルマの調子がイマイチであっても、それなりに味のあるフィーリングを持っていたならば許せるかもしれませんし、これから調子を上げていくことが楽しみになるかもしれませんから、現状のイマイチさだって乗り手としては面白いと感じられるかも知れません。

そうやって考えると、クルマの楽しさというのは“そのクルマが好き”だということが大前提にあって、そのうえで好きなクルマと一緒に過ごせる時間を楽しめることが最大の魅力になるのではないかと思っています。
だとするならば、スタイル抜群の出来の良い優等生タイプのクルマに憧れるのも事実ですが、それよりも、少しくらい出来が悪くても“個性的な魅力や輝くような特徴を持つクルマ”の方が、そのクルマとかかわることでの楽しさを強く感じさせてくれるのではないかと私には思えてしまいます。


最新のメカニズムによって高い性能を持ち、スタイルも良く、さらに快適な空間を併せ持っているスポーツタイプのクルマに乗ってみたいと思うこともありますが、そこに私の望んでいる“クルマの楽しさ”があるかどうかは疑問です。
きっとそれなりに楽しめると思うのですが、残念ながら私たちの乗っている「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」とは別の次元のものではないかと思いますし、逆に言えばそういうものしか味わえないのではないかと考えています。

私はクルマと一緒に走りたいのであって、クルマに助けてもらいたいとは思っていませんから、お節介なアシストは一切必要ないと考えていますし、できればクルマと対話しながらドライビングを楽しみたいです。
もちろんそのクルマは自分なりに仕上げたスポーツカーであって欲しいと思いますし、クルマ同様に乗り手側もチューニングやカスタマイズ(=学習やトレーニング)を施して、その性能をより引き出せるようにしたいと思いますね。

クルマに何を求めているのか?!によって意見が分かれることでしょうが、大好きになったクルマ≒スポーツカーだからこそ、性能よりも乗り味やフィーリングといったものを重視してしまいます。
私の場合は、ついつい濃い味を求めてしまってHE゙AT SPRINTに乗っているわけですが、乗るたびに走る楽しさを味わわせてくれる良き相棒に感謝するばかりです。

今時のクルマには今時のクルマの魅力があると思っていますが、それは私の欲しいものではありません。
私としては、少しくらい不満があるようなクルマの方が付き合っていて楽しいのではないかと思っていますし、そこから少しづつでも進歩&改善(本当は改悪かも知れません?!)していけるようなレベルのクルマの方が面白いと思います。
これはオートバイにとっても同じことを考えていて、“乗って楽しい”というのは本当に大切なことだと思います。

決して「ランチア ストラトス」のことを出来の悪いスポーツカーだとは思っていませんが、スタイリングも性能もすべてをひっくるめて最新のスポーツカーと比べたならば、癖があるとか乗りにくいとかカッコ悪いとか・・・いろいろあるように思えます。
しかしながら、そういった出来の悪さがあるからこそ、より親近感が持てて好ましく感じられるのもスポーツカーの魅力ではないかと思っています。

“ナンバー1”ではなく“オンリー1”を目指して、スポーツカー&スポーツバイクを楽しみたいですね♪[2018.12.15]
■「HE゙AT HOPPER」の2019スタイル?!
いろいろあってHE゙AT HOPPERが進化しました。

当初はヘッドライトを小型のものへと変更して、さらにサイドゼッケンの形状を変えて、今までよりもスタイリッシュに仕上げてみようかなと思っていました。
そのついでに“リヤブレーキのチューニング”をしておこうと思っていたのですが・・・

リヤアクスルシャフトを取り外そうとしたところネジが噛んで取れなくなってしまい、それを強引に取ろうとしたときにスイングアームに大きな傷をつけてしまいました。
それで仕方なくスイングアームの塗装をし直すことに決めていたのですが、せっかくスイングアームを取り外しますから、この際ついでにいろいろとメンテナンスをすることにしたんです。

となると当分走れなくなってしまいますから、この機会に“手を入れておきたかった部分”へのアプローチも一緒にやってしまおうという気になって、気を入れて頑張った次第です。


[フロントまわり]
ヘッドライトを小型化してフロント周りのスタイルを変えてみようと思っていたのですが、いろいろと考えてみたところ純正の丸型ヘッドライトは捨て難いし、全体的なバランスを考えると納得できるスタイルが見つかりませんでした。
なので結局はメーターパネルの高さを微調整し、ウインカーの位置を変更した程度に留まりましたが、ウインカーの位置を“最近のバイク風”にしたことにより自分的には新鮮な感じが出せたと思っています。

またハンドル周りでは、グリップをモトクロスをやっていた頃から愛用していたホンダ純正品に変更して、ブレーキ&クラッチのレバー形状をも変更していますが、それに伴いバーエンドも調整加工を施してあります。
これらによって、今までよりも操作しやすくなっていると思っています。

[サイドゼッケンプレート]
サイドゼッケンプレートの位置を今までよりもさらに前方に取り付けています。
これまでゼッケンプレートの位置を2つのパターンで実践していますが、バイク全体のバランスを考慮して、今回は私が最も好ましいと考えていた位置?!に移動してみました。
その位置はサイドカバーの真上あたりで、イメージしているのは70年代〜80年代前半の丸型タイプのゼッケンプレートを持つオフロードバイクです。
といはいってもゼッケンプレートは今までのとおり角型タイプ(80年代以降の主流)なので、以前に乗っていた『ホンダ XL125S』っぽく仕上げたつもりですが、リヤフェンダーのダックテール部分に少なからず違和感を感じていたりします。

[バックステップ]
ステップ部分を剛性的にも視覚的にも補強するとともに、ステップホルダー部分を黒く塗装しています。
バックステップはすべてステンレス製なので錆びないので塗装する必要はないのですが、この部分だけ銀色で目立ちすぎていましたのでマフラー同様に黒色塗装で仕上げました。
それによって引き締まった感じが出たような気もしていますが、この方がノーマルっぽくてカッコいいです。

[スイングアーム]
傷ついた部分だけを直すなんてもったいないので、これをチャンスと捉えてリヤサスユニットの取付位置を変更することにしました。
新たに取り付けたリヤサスユニットは少し柔らかく感じていたので、スプリングのバネレートが上がるようにスイングアーム側の取付位置を15mmほど後方にずらしました。大雑把に計算するとバネレートが10%ほど高くなるはずで、今までよりも好みに近づいています。

本当はアダプタを作ってリヤサスユニットの取付位置を変更するつもりでしたが、恒久的なカスタマイズになってしまいました。
こちらも、この方がノーマルっぽくてカッコいいと思っています。

[リヤブレーキ]
今まで効きが悪かったリヤブレーキがちゃんと機能するように、社外の強化品に変更しています。
あくまでもノーマルよりも効くことを前提にしてユーザーからのレビュー等を参考にして部品を選んでいますが、期待通りに機能してくれることを願っていたものの・・・今のところ△でしょうか。

[ツールボックス]
こちらは以前から取り付けてあったものですが、「リヤサポートハンドル」を取り付けるために取り外していた工具入れですが、もともと取り付けられていた位置が気に入らなかったのでオートバイを手に入れたときに早々に取り外してありました。
しかしながら工具が無いのは心配ですし、リュックサック等に入れて持ち運ぶのは転倒した際に危険ですから、専用のものを作ってシートの裏側(エアクリーナーボックスの背面)に取り付けています。

  ※上の3枚の画像をそれぞれにクリックしていただくと、少しだけ大きな画像が見られるようにしてあります。


本当に意味で“納得のいく仕様”になり、とても嬉しく思っていますが、前後サスペンション仕様の変更によりスポーツライディングを楽しみやすくなっているところが最大の魅力だと感じています。
これはエンジン周りの仕様変更とともに、ハンドルバーの形状や位置とバックステップによるポジションの適正化があってのことですが、見た目は間違いなく『ホンダ FTR』でありながら走りは別物=自分だけのオリジナル仕様になっています。

こんなチューニング&カスタマイズしたスポーツバイクですから決して乗りやすいとは思っていませんが、走り出せばとても面白いと思いますから、何らかの参考にしていただければと思います♪[2018.11.03]
■エンジンを“ミッドシップ”に搭載するメリットとは?!
フォーミュラカーを含めた後輪駆動のレースカーでは、エンジンを運転席の直後=“ミッドシップ”に搭載することが理想的なレイアウトだと言われていますが、その半面でクルマのセッティングが難しくなることも知られています。
“機敏な運動性能”と“効率の良いトラクション”を得られることがエンジンをミッドシップに搭載する大きなメリットだと考えられていますが、それを上手くコントロールできるようにするのは容易ではないようです。

私たちの乗る「ホンダ ビート」や「マツダ AZ−1」も、同じようにミッドシップのレイアウトでエンジンを搭載していますが、残念ながらその目的や理由はやや異なっています。
「ホンダ ビート」や「マツダ AZ−1」の場合には、ミッドシップの利点は大いに活かされているものの、スタイリングの自由度や商品性を優先したパッケージングといわざるをえません。
言うなれば“スポーツカーの雰囲気を楽しむための工夫の1つ”だと考えられますが、スポーツカーの好きな者としては残念に思えるところですね。

とはいうもののエンジンをミッドシップ搭載していることは事実であり、その恩恵を受けて高いスポーツ性能を発揮させることができるのが「ホンダ ビート」や「マツダ AZ−1」の魅力ですから、言い換えれば“スポーツカーになれる素質を持っているクルマ”と言うことができます。
だからこそノーマルで乗るなんて勿体無いと思ってしまいますが、何よりも“こういうクルマ”に出会うことができて本当に良かったと思います。


「ホンダ ビート」も「マツダ AZ−1」もオリジナルのままでも素敵なスポーティカーだと思っていますが、決してスポーツカーとは言えないと思いますし、スポーツドライビングを満喫できるだけのパフォーマンスを備えているとは思えません。
このクルマをスポーツカーとして乗ろうとするならば、それなりに手を入れなければならないと考えてますが、せっかくならば乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング&カスタマイズを施して、より自分に合ったスポーツカーに仕上げて乗っていただきたいと思います。

私としてはミッドシップのクルマの運動性能やコントロール性を左右する【ボディ剛性アップ】にこだわっていますが、それはクルマの動きを知ること・感じることにつながっています。
ひとえに“ボディ剛性”といってもピンとこないところがあると思いますが、くれぐれも間違えないで欲しいのが“剛性”と“剛性感”の違いで、あくまでも違うものだということです。

私が目指す【ボディ剛性アップ】とは、ボディの剛性を上げることにより『ステアリングインフォーメーション』を高めることとともに、乗り手に意思に間髪入れず反応するボディを手に入れることです。
それによって“クルマを活かすドライビング”ができるようになることを目指しており、オートバイやレーシングカートに乗るようなシャープでダイレクトなフィーリング&乗り味を体感して欲しいと考えています。

フロントが軽く重量物が車体中央付近に固まっているミッドシップのレイアウトでは、優れた回頭性や旋回性が得やすく、それとともにエンジンがリヤタイヤの直前に位置することから高いグリップが得られます。
このミツドシップの利点を最大限に活かせるのはスポーツカーとして乗ることだと思いますから、「ホンダ ビート」や「マツダ AZ−1」でのドライビングを楽しむためには“スポーツカー化”をおすすめしたいんです。

「ホンダ ビート」も「マツダ AZ−1」もFR車に近いドライビングフィールを持っていますから、それほどミッドシップの悪癖に驚かされることなく楽しむことができると思いますから、そういうところもありがたいことだと感じています。


話は変わりますが、数年前のある雑誌の中で「ポルシェ 911」と「ポルシェ ボクスター」をベースにしたレースカーを乗り比べている記事がありましたが、なかなか興味深い内容でした。
その「ポルシェ 911」はメーカーが作ったGT選手権仕様のレースカーをベースに仕上げたクルマであり、もう一方の「ポルシェ ボクスター」はオリジナルで製作したGT選手権仕様のレースカーでオリジナルとはかけ離れた別物のクルマでしたが、その軍配は後者に上がりました。
とはいうものの、その勝敗よりも、それぞれの個性の違いがとても面白いものだったんです。

どちらのクルマも運転席よりも後部にエンジンを搭載していることは同じなんですが、「ポルシェ 911」はエンジンをリヤオーバーハング(後輪軸の後)に搭載しており、「ポルシェ ボクスター」はエンジンをミッドシップ(後輪軸の前)に搭載しています。
この違いだけならば、レースカーとしてのポテンシャルは明らかに「ポルシェ ボクスター」の方が有利だと思えますが、実際にはそうともいえません。

「ポルシェ 911」と「ポルシェ ボクスター」のトラクション性能は明らかに高いのですが、「ポルシェ 911」のトラクション性能は「ポルシェ ボクスター」を上回っていて、それを活かした走りをするば「ポルシェ 911」に勝機があります。
ただし加重変動(加重移動ではありません)を起こしやすい「ポルシェ 911」の方が、かなり乗りにくいとは思いますが・・・。

先にお話した2台のレースカーを走り比べてみると、S字コーナーのような中速セクションならば運動性能に優れたミッドシップにエンジンを搭載する「ポルシェ ボクスター」が圧倒的に有利ですが、低速コーナーや高速コーナーにおいてはトラクション性能の高いリヤオーバーハングにエンジンを搭載する「ポルシェ 911」の方が実際には速いんです。
これは加重移動を上手く利用したドライビングの成果であり、優れたドライビング技術を持っているからこそ可能になることですが、そのクルマの個性を活かすことができるならばコースによっては必ずしもミツドシップのクルマが有利なわけではないということです。
当たり前のことながら、ミッドシップのクルマであってもトラクションを得る難しさを痛感させられますね。


同じようなことが「ホンダ ビート」と「マツダ AZ-1」にもいえると思います。
運動性能においては高いコーナーリングスピードを発揮できる「ホンダ ビート」ですが、そのパワーとトラクションを活かした走りにおいては「マツダ AZ-1」は驚くべき性能を発揮します。

あくまでもチューニングを施されたスポーツカーでの話しになりますが、エンジンの搭載位置がより後方でやや高いところにあってミッドシップらしくないと言われることもあった「マツダ AZ-1」ですが、それを活かした走りができたならば“驚くほどのトラクションカー”として楽しむことができるでしょう。

私は以前からミッドシップのスポーツカーは運動性能こそが最大のメリットだと決め付けていましたが、最近になってトラクション性能の大切さを知ることができ、それによって今までとは少し違う走り方を目指すようになりました。
ことの始まりは『ステアリングインフォーメーション』を最大限に活かしたドライビングを目指していたことですが、いくら速いコーナーリングができたとしても、立ち上がりでリヤタイヤをグリップさせることができなければコーナーを速く脱出できませんからね。

私が履いているタイヤでは大してグリップ力を期待できませんが、それゆえにタイヤの持つグリップ能力を上手く引き出すことができたならば、速いコーナーリングが可能になるわけです。
ということは、走りのトレーニング用のタイヤとしては今のタイヤも悪くないと思っていますし、もっと感覚を磨いてタイヤのグリップを上手に発揮させることができたならば、さらに楽しい走りができるようになると思っています。


ここで、先に少し触れた“加重移動を上手く利用したドライビング”について、ちょっぴりお話します。
エンジンをミッドシップに搭載したクルマでは、クルマの重量は駆動輪があるリヤ側に大きく配分されることになり、効率良くトラクションを得られることが大きな魅力なります。
その半面でフロント側は軽くなってシャープな回頭性をも与えられることになりますが、その軽さゆえにフロントタイヤにきちんと加重を乗せてやらなければ曲がらないという欠点も併せ持っています。

フロント側がとても軽いということは加重移動を自ら積極的に行い、その加重をコーナーの途中まで維持させることができなければスムーズなコーナーリングはできません。
ヒルクライムのように上り坂を速く走ろうとした場合には、特にそれが重要になります。

逆にダウンヒルのように下り坂を走る場合には、ミッドシップのクルマといえど常にフロント側に加重がありますから、誰にでも曲がりやすく感じられると思います。
しかしながら油断は禁物です。下り坂ではスピードコントロールがとても難しくなりますから、コーナーに進入する速度に注意しないと大変なことになってしまいますよ。


自動車メーカーは“エンジンをミッドシップに搭載したクルマ”の運動性能を活かしたスポーツ系の乗用車を作りたいと思っているようですが、皮肉なことに出来上がってくる市販車というのは“安全性を重視しすぎて運動性能を抑えたクルマ”になってしまうのがほとんどのようです。
それほどに“エンジンをミッドシップに搭載したクルマ”のセッティングは難しいようなのです。

かつては運動性能を高めるためにホイールベースを短く設計することもあり「ランチア ストラトス」では2180mmと驚くべき数値でしたが、これは「ホンダ ビート」よりも100mm短く、さらに「マツダ AZ-1」よりも55mm短いんです。
それにより状況によってはクルマの動きがシャープすぎるようになってしまう場合もありますから、現在の傾向としてはホイールベースを伸ばして安定方向にセッティングすることが多くなっています。

幸か不幸か?!「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」は高い運動性能を与えられていますから、それを活かさないわけにはいきませんよね。
せっかくエンジンをミッドシップに搭載しているのですから、あなたの好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング&カスタマイズを施してスポーツカーとして楽しんでいただくことをおすすめしたいと思います♪[2018.10.28]
■ポルシェのラリーマシンはやはり後輪駆動!?
まだコンセプトモデルではありますが、左画像は『ポルシェ』がラリー向けに仕立て直した「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」です。
ボンネットに取り付けられた補助灯がかつてのラリーカーたちを思い出させてくれますが、最新のラリーカーではそれがお洒落に取り付けられているように思えます。

ミッドシップ・クーペ「ポルシェ ケイマン」の高性能版として今年2月に発表された公道走行可能な「ポルシェ ケイマンGT4」をベースとして、サーキット専用に仕上げられた純レースカーのエントリーモデルなのが「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」です。
クルマ好きの中にはこのクルマが公道を走れないことに不満を持っている方も居るようですが、それほどに高いパフォーマンスを持っているスーパーカーのようです。

「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」は、ドライバーの背後に積まれた3.8リットル水平対向6気筒エンジンの最高出力は385psと「ポルシェ ケイマンGT4」と変わりませんが、6速マニュアル・トランスミッションを採用した公道用モデルに対して、このレース仕様車ではパドルシフト付き6速PDKデュアルクラッチ式トランスミッションが組み合わされています。
さらに機械式ロッキング・デファレンシャル、車体に溶接済みのロールケージ、レーシング・バケットシート&6点式ハーネス、FIA認定の安全燃料タンク、消化システム、そして18インチホイールに装着されたミシュラン製スリックタイヤなど、レース出場に必要な装備を追加しています。

もちろんブレーキもレース用に開発されたものであり、前6ピストン+後4ピストンのアルミ製モノブロックキャリパに380mmのスチール製ディスクを組み合わせています。
またABS/アンチロックブレーキシステムは12段階に調整可能であり、スリックタイヤに合わせてESP/エレクトロニックスタビリティシステム(横滑り防止装置)も調整されています。

サスペンションには「ポルシェ 911 GT3カップ」から軽量なストラットを流用しており、内装トリムや不必要な装備を省いた結果、その車両重量は公道仕様の「ポルシェ ケイマンGT4」よりも40kgも軽い1300kgに抑えられています。
ちなみに車両価格は約1450万円(ドイツ本国での価格)と発表されていますが、当然のことながら高価です。


その「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」をラリー仕様に仕立て直しているわけですが、『ポルシェ』としては次のように説明しています。
“このケイマン GT4 クラブスポーツはラリー仕様の単なるコンセプトカーです。ドイツで行われるWRC/世界ラリー選手権の【ラリー・ドイチェラント】で皆さまからのフィードバックを頂戴致します。将来、これに類似のクルマを開発するかどうかは、年内に決定する予定です・・・”
明確には言っていませんが、期待を持たせてくれる発言のように取れますね。

『ポルシェ』はこのクルマについて多くの情報を明らかにしていませんが、ラリーの現場からフィードバックを得るために、今月/8月16日から行われるWRC/世界ラリー選手権に持ち込むことを計画しているようです。
1960年代にモンテカルロラリーで活躍した「ポルシェ 911」や、1978年のサファリラリーに挑戦した「ポルシェ 911SC」、そして1986年のパリダカールラリーで優勝した「ポルシェ 959」のように、再びラリーの世界で活躍することを期待してしまいますね。

画像のラリー仕様の「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」では、ボンネットのラリー用ライトポッドや、車体下部に取り付けられた保護用スキッドプレート、さらにはルーフにもエアスクープが取り付けられていて、ラリー仕様であることは誰にでもわかると思います。
また、白色のボディに白色ホイールを履かすという組み合わせもカッコいいですよ。

販売されている「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」は、シングルシーター(助手席はもちろん搭載可能)の後輪駆動のレースカーになるわけですが、リヤエンジンではなくミッドシップのレースカーであり、ラリーといえば四輪駆動が当たり前になっている現在ですから、気になることは少なくありませんね。

来たる【ラリー・ドイチェラント】で『ポルシェ』がこのクルマを展示するだけに留まらず、実際に走らせるデモンストレーション等を行うことを期待しますが、これからの楽しみが1つ増えたように思います♪[2018.08.12]

《追記》
予想通り【ラリー・ドイチェラント】にラリー仕様の「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」が持ち込まれて、観衆の見守る中で豪快な走りを披露しています。

ボンネットにあったライトポッド(補助灯)は取り外されており、これは必要の無いもだったからだと思われますが、その代わりにボディ全体にレーシーなカラーリングを施してありました。
ステアリングを握ったのは【パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム】の記録保持者であるロマン・デュマ選手で、こちらの動画では後輪駆動らしいダイナミックな走りが楽しめることと思います。

このラリー仕様の「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」の生産化はまだ未定のままなんだそうですが、年内中には結論が出るらしいです♪[2018.08.26]
■チューニングとカスタマイズの違いは・・・!?
クルマやオートバイの好きな方にとって、チューニングやカスタマイズは当たり前のようにやっていることと思います。
それは“自分の好みに合った仕様にすること”であり、愛車への思い入れや愛情表現の1つだと考えています。

とはいうもののチューニングとカスタマイズは同じものではありませんで、似ていても違うものだということを理解して欲しいと思います。
大雑把な言い方をすれば、チューニングは“改良”であり、カスタマイズは“改悪”などと考えられているようですが、あながち間違っていないように思っています。

そこでチューニングとカスタマイズの違いを考えてみたいと思います。


チューニングとは、車両の持つ性能や性質を引き上げることを意味するところが大きいと思いますが、それとともに本来の意味である“調整・調律”が含まれていると考えています。
その意味からすれば、性能を上げながらもバランスを取るようにも取れますし、乗り手に合わせたセッティングなんていうこともイメージできますね。

カスタマイズとは、車両の持つ性能や性質とは関係なく、乗り手の好みやこだわりなどを具現化して楽しむことだと考えていますが、その手段や方法は様々であり、独特の個性を主張すべく行われれています。
面白いのは車両の持つ性能を下げてしまうことになろうとも、何よりも乗り手が望むことを自由に行っているところが大きな意味を持っているように思います。

だからといってチューニングはOKで、カスタマイズはNGというわけではなく、私としては(表現があまり良くありませんが)“たとえ改悪になろうとも自分の好みのスタイルで楽しむ”ことの方が大切だと考えているんです。


チューニングという言葉で思い浮かべることは“レース”だと思いますが、そこでは誰よりも速く走ることが要求されますから、車両の性能を大幅に引き上げなければなりません。
それでエンジンや車体・足回りなどを総合的にチューニングして性能を上げることとともに、その高められた性能の100%を乗り手が引き出しやすくすることも大切なことです。

だからこそ不必要なものを取り去って必要なものだけを残すという徹底した軽量化や、より高い性能を発揮させるための工夫がたくさん詰め込まれ、まるで戦闘機のようにも思えますが、だからこそ魅力的に見えて、強さや美しさが感じられるのだと思いますね。


競い合うことを目的とするならばチューニングは必要不可欠であるとともに最も重要なことになりますが、ストリートにおいては競い合うことだけが目的ではないでしょうから、それぞれに好きなスタイルで楽しむことができます。
走りを重視するならばチューニングをうまく取り入れることが好ましいですし、外観のカッコよさを追求するならばドレスアップも欠かせませんし、自分だけの世界観を表現したいならば必要なことを施すのも悪いことではないと思います。

ストリートにおいては、乗り手が楽しく気持ち良く走ることこそが本来の目的だと思いますから、そのためにはカスタマイズが必要不可欠なものになります。
たとえそれが少なからず性能を下げることになったとしても仕方のないことと割り切ることができるでしょうし、それよりも“お気に入りのスタイル”で乗ることの方を優先してしまうと思います。


何がチューニングで何がカスタマイズなのか?!は決まっていないと考えていますが、たとえ同じことをやっていたとしても方向性が違ことがあると思います。
例としてエンジンの排気量を上げることは性能を引き上げることなのでチューニングの1つといえますが、エンジンの発生するトルクを増大させて乗りやすくすることが目的ならば乗り手の好みに合わせたカスタマイズともいえますから、チューニングでもありカスタマイズでもあります。

最初に“チューニングとカスタマイズは似て異なるもの”だと書きましたが、競い合うことを目的としないのであればチューニングはカスタマイズの1つとして楽しむことができると思います。
だからこそ、もっと自由なスタイルでクルマやオートバイを楽しむことをおすすめしたいですね。

私の愛車はHE゙AT SPRINTHE゙AT HOPPERも個性的だと思っていますが、どちらも私の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニング&カスタマイズした結果です。
あくまでも“自分のスタイル”で楽しんでいるんですよ♪[2018.07.15]
■これが「HE゙AT HOPPER」です!!
2015年の5月末に中古のオートバイ『ホンダ FTR』を手に入れてから既に3年以上が経ってしまいましたが、やっと納得のいく状態になりました。 AQ個
その勇姿が左の画像で、
あらためましてHE゙AT HOPPERと名乗らせていただきます。

私の愛車らしいカラーリングで仕上げてあり、ゼッケンプレートを取り付けてからも数回イメージチェンジしているんですが、このスタイルで落ち着けそうです。
結果的にフロントフォークと燃料タンクとリヤフェンダーだけがボディカラーとなる白色で、フロントフェンダーが赤色になっていて、サイドカバーを含めたゼッケンプレートは艶消し黒色のような感じになっています。

マフラーは現行の排気騒音および排出ガス規制をクリアしている政府認証の製品「RPM製/80-D RAPTOR(キャタライザー付き)」を取り付けていますが、その全長やサイレンサーの角度などを変更して私好みの形状に変えています。
さらに最近になって耐熱黒色で塗装したことで精悍さが増したと思っていますが、あくまでも自己満足です。

外観においてはウインカーも小型のものに替え、その取り付け位置も変更していますが、実はテールランプも純正ノーマルながら取り付け位置を少し前方に移動してあります。
これはカラーリングとともにこだわった結果で、そのために苦労したことも多々ありましたが、やはり自分の好みのスタイルに仕上がったことは嬉しいものです。


エンジンは基本的にノーマルですが、カムシャフトは同じタイプの125ccエンジンのものを流用してハイカム仕様になっていて、吸排気系のトータルなチューニング&カスタマイズにより、ノーマルよりも数段に楽しく乗れるようになっています。

吸気系では、エアクリーナーエレメントをノーマルの濾紙タイプからスポンジタイプに変更してあり、これだけでも大幅に吸気効率を上げることができていますが、さらにキャブレターをCVタイプからVMタイプに変えたことで大幅にフィーリングを変えています。
そのキャブレターは、リーズナブルなケイヒン製/PE28コピー品から始まって「OKO製/PWK30」→「ケイヒン製/PWK28」を使っていたのですが、最終的には「ケイヒン製/PE28」になりました。やはりスタンダードな円筒型スロットルバルブのキャブレターの方が好みに合っているようです。

排気系では、先に書いたようにカスタマイズしたマフラーを取り付けてあり、吸気系の仕様変更との相互作用によってトルクもパワーも確実に上がっています。
私としてはそれほど動力性能にこだわっているわけではありませんが、現状のトルクフルな走りを味わえるのは、とても楽しいことですね。


もちろんハンドルおよびメーター周りやステップ周りも変更していますが、こちらは乗りやすさや走りやすさを追求した結果です。

ハンドルは4〜5本ほど試した結果「ハリケーン製/トラッカースペシャル」になり、メーターも社外品に変えることになってしまい、2度のリニューアルを経てタコメーターも取り付けています。
前々から欲しかったタコメーターをリーズナブルに取り付けられたのは嬉しかったのですが、なんと今どき透過式照明でなかったことにショックを覚えました。それでも機能や見栄えにはとても満足しています。

ノーマルのステップ位置より“後方に7cm×上方に2cm移動させたヒールプレート付きのバックステップ”を取り付けていますが、これを取り付けたことにより加重移動等がやりやすくなって、ノーマルよりもスポーツドライビングを楽しめるようになったと思います。
このバックステップに望んだことはバンク角を稼ぐことではなく、オートバイの操作性を上げることだったことであり、私が何よりも欲しかったパーツの1つでしたが、狙ったとおりの結果を得られたと考えています。

もともとのオートバイ『ホンダ FTR』についてはこちらをご覧いただきたいと思いますが、そのイメージはかなり変わってしまったようです。
しかしながら、このオートバイの良さは壊していないつもりであり、私のオートバイとして“走りを楽しむためのスポーツバイク”らしく仕上げたつもりですが、これからも深化していくと思います。


モトクロスをしていた1982年ころに乗ったエンデューロ・レーサー『ホンダ XR200R(ME04)』は私の大好きな4サイクル単気筒のオートバイの1台ですが、それに自分なりに近づけることができたと思っています。

この『ホンダ XR200R』は『ホンダ FTR』と同じようなエンジンを搭載していて、さらに同じ19psだったわけですが、とてもパワフルだと感じていました。
当時としては珍しい“4サイクルエンジンのモトクロッサー”なんて言われていましたが、2サイクルエンジンのモトクロッサーIに乗りなれていたにもかかわらず、すごく楽しいマシンだと思えたものです。

そんな『ホンダ XR200R』に少なからず近づけたと思えるのは嬉しいことで、やはり“ホンダのオートバイ”を選んだことを良かったと心から思います。


現在、クルマやオートバイにおいては70年代や80年代の古いモデルがそれなりに人気が出ているように思いますが、私のオートバイ『ホンダ FTR』は昨年の2017年まで販売されていました。
デザイン的には80年代後半のものでしょうから古臭さも感じられ、私にとってはそれも良いところだと思っているのですが、特に古いモデルを好んでいるわけではない私としては最新モデルの剛性の高いフレームや足回りにはちょっと惹かれてしまいますね。

とはいうものの、オーソドックスなセミダブルクレードルのフレーム、正立式のフロントサスペンション、ちょっとだけ新しい倒立式のモノサスペンションに、やや太目のホイールリム・・・考えてみれば中途半端な車体構成とも感じますが、それもまた時代や流行を取り込んだスタイルなのでしょう。
そんな『ホンダ FTR』をベースとしてますが、さらに深く付き合っていくことになりそうです♪[2018.07.02]
■ボディの剛性アップから得られるもの!?
本格的なレースカーを見ればわかるように、ずっと以前からチューニングにおいて【ボディ補強=剛性アップ】は必要不可欠なものになっていますよね。
そこで“ボディ剛性が上がるとどうなるか!?”を、ちょっと説明したいと思います。

クルマの運動性能を大きく左右させるのが“足回り”であることはよく知られていますが、その足回りにちゃんと仕事をさせるためにはボディに十分な強度が必要となります。
この“十分な強度”という点がポイントになるわけですが、それはクルマの方向性にも関わる重要なことなんです。

走行中のクルマに路面からのストレスが加わった際には、当然のことながらタイヤやサスペンションといった足回りが受け止めます。
その際にボディ自体が揺れたり捩れたりしたならば、足回りがちゃんと機能できなくなってしまい、結果的に足回りの性能が発揮できなくなってしまいます。

特にノーマルよりも固いサスペンションを組み付けて、ハイグリップなタイヤに履き替えて、速いスピードでドライビングすることを楽しもうとしたならば、それ相当のストレスに耐えられるようにしておかなければなりません。
もしもサスペンションが作動した際にボディがほんのわずかでも一緒に動いてしまったならば、乗り心地が悪くなるばかりでなく乗りにくいクルマになってしまうこともありますから、そんな状態では性能アップどころか危ういクルマになってしまうことさえ考えられます。


『スポーツドライビングを楽しむクルマ=スポーツカー』として仕上げるならば、その方法としてサスペンションを強化したりハイグリップなタイヤに履き替えたりするのは当たり前のことですが、忘れてはいけないのがボディ自体がそれを活かせるだけのパフォーマンスを持っているか?! ということです。
要は“足回りを活かすためのボディ”が必要であり、“クルマの性能を活かすためのボディ”なんですから、ぜひとも自分が求めるスポーツカーに近づくようにチューニング&カスタマイズを進めていただきたいと思います。

ドライビングのスタイルや好みによってボディの作り方は大きく変わりますが、ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられるはずですから、より良いプランで検討していただきたいと思います。
しかしながら街乗りやツーリングを主として、たまにワインディングを楽しみたい・・・なんていうクルマの使い方ならば、高額な予算を使ってまでボディ剛性を上げる必要性がありませんから、あくまでも用途にあった方法で考えていただきたいと思います。

ここで注意していただきたいのは、サーキットなどで走らないからボディ剛性は大して上げなくてもいいということではなく、あくまでも乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせて剛性アップのプランを考えていただきたいということです。
ストリートでは路面の凸凹が多いのでサーキットを走るクルマよりも路面からのストレスを多く受けることになりますから、そういったことを考えるとサーキットだけを走るレースカーもストリートを走るチューニングカーもそれぞれに必要なボディ剛性を持たせていなければクルマの性能を活かすことが難しくなってしまうということです。

ちなみに、ボディ剛性を上げることにより乗り心地も改善できますから、固いサスペンションを取り付けてゴツゴツした感じが気になる方にも、きっと喜んでいただけることと思います。


私がボディの剛性アップに求めているのは、“クルマを意のままにコントロールできるボディ”を得ることです。
それを私の好みで仕上げたのがHE゙AT SPRINTで、それを一般のスポーツカー乗りの方たちに提供できるようにしたのが『マッスルフレーム』です。

私のクルマと『マッスルフレーム』で剛性アップしたクルマとでは少しレベルが異なりますが、どちらも魅力的なスポーツカーに仕上がっていると思っています。
それらは決して乗りやすいとは言い切れませんが、スポーツカーを好む方には必ず嬉しさを伴う驚きを感じていただけることと思いますし、何よりも乗る楽しさを存分に味わえるようになることと思います。

スポーツカーとは速く走ることを目的としたクルマではなく、スポーツドライビングを楽しむことを目的としたクルマと考えるならば、『マッスルフレーム』での剛性アップはその目的を達成することができる魅力的なパーツだと考えます。
たしかに製品重量は軽くないので車重を気にしている方には好まれない気もしますが、『マッスルフレーム』でしか得られないボディ剛性があるということを知って欲しいと思いますし、『マッスルフレーム』は車量が増加してもそれを帳消しできるだけのパフォーマンスを持っていますから、そういうことも知って欲しいと思います。


クルマを意のままにコントロールしようとするうえで大事なことが“ステアリングインフォメーション”を高めることですが、それを実現できるのもボディの剛性アップの大きな魅力です。
クルマに乗る楽しさを膨らませるのも“ステアリングインフォメーション”のわかりやすさだと考えていますが、ボディ剛性があがることでクルマの動きがわかりやすくなり、それによってどんな風にクルマと接したならば上手に走らせることができるのかがわかるかも知れません。

特にタイヤの接地状態(グリップしている様子)を感じ取ろうとするならば、ボディ剛性の高い私のクルマではとてもわかりやすいと思いますし、それを走りに活かすこともしやすいクルマに仕上げてありますから“タイヤの性能を活かしやすいクルマ”とも言えると思いますね。
だからHE゙AT SPRINTではハイグリップタイヤを履いていなくても、そこそこに走りを楽しめてしまうというわけです。


先に言いましたように“ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられる”わけですから、すべての方に提案できるチューニング&カスタマイズの方法です。
そのクルマの性能の中には楽しく走ることはもちろんですが、速く走ることも可能になりますし、乗り心地を良くすることだってできるんです。最終的にはクルマの性能は“足回り”が決めてしまうわけですから、その選択幅を増やすことができるのもボディの剛性アップの魅力だと思いますよ。

ボディの剛性アップから得られるものはたくさんありますが、私としてはパワーを活かすことよりもクルマの運動性能を活かすことを重視して楽しんで欲しいと思っています。
それがミッドシップのスポーツカーの最大の魅力ではないかと考えているんですが、いかがでしょう♪ [2018.06.09]
《注目して欲しい“過去に掲載した記事”》
■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?!
数年前に発行されたオートバイ雑誌の記事の1つに書いてあったことですが、趣味というのは楽しみの1つだけど“遊びやレジャーではなく真剣に向き合っていくもの・・・”だとあったのですが、私もそう思います。

趣味というと“余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為・事柄やその対象のこと”を一般的にいうようですが、私としてはただそれだけではないような気がします。
もっと熱いものがあるような気がしていますし、先の記事の中では
“『大人の趣味』=何があっても止めたくない・止められないと思えること・・・”
と書かれていたのですが、より強い意志や情熱を感じます。

クルマとオートバイ、より正しく言うならば“スポーツカー&スポーツバイク”が大好きな私としては、それも趣味と言えるのでしょう。
とはいうものの私の場合は“スポーツカーやスポーツバイクに乗って走ることが楽しみ”ですから、気楽に映画や音楽を鑑賞するのと同じというわけではないところが、単なる楽しみとは異なるところだと思います。

趣味としての方向が似ていると思えるのが“山岳登山を趣味をしている方”です。
遊びやレジャーの感覚での山登りや山歩きは楽しいと思いますが、山岳登山となるととても遊び感覚ではできないと考えます。
スポーツカーやスポーツバイクも同じような感覚があると思っていて、それを楽しむためにはやることや考えることがいっぱいあって、それらを1つづつクリアしていくことによって、より楽しい世界を見ることができると思っています。


先にお話した『大人の趣味』と呼べるものについては、経済的に苦しかろうが、肩身の狭い家族環境になろうが、これだけは絶対に止められない!!(≒絶対に止めたくない!!)と決めて続けていける・・・ことが大きな違いでしょうか。
そういう大人の趣味の大きな特徴は、終着点とか到達点というものがなく、追求すれば永遠に道が続くことだと書かれていましたが、こちらは大いに納得できます。

そして、その趣味から受身的に得られる喜びだけでなく、いろいろな考えを巡らせるなど自分から積極的に働きかけ組み立てていかなければ得られない“悦び”があり、それこそが大人の趣味の永遠の魅力であるというのです。
ここまでくると趣味とはいったい何だろうかと考えてしまいますが、余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為だとは思えなくなりそうです。(笑)


話は変わりますが、私は峠やサーキットに走りに行くときには家を出る前に“五芒星(星型五角形=ペンタグラム)”を紙に書いたり、書いたものを持って行くようにしていました。
これは無事に帰ってこれるよう“おまじない”をしているのですが、海女さんが海に潜る際に身につける手ぬぐいなどに五芒星を書いていることを真似て始めていたことなんです。

スポーツカー&スポーツバイクに乗って“走りを楽しむ”ことは、一歩間違えれば命を落としかねない危険な行為でもありますから、こうすることで必ず無事に帰ってくることを強く意識するとともに、気を引き締めて、さらに走りの怖さを抑えることにも役立っていました。

考えてみれば私はいつも危険なことばかりしていたような気がしますが、いつも自分のためだからと言い聞かせながら、子供のころから嫌なことや怖いことに挑み続けていて、それは今もなお続いています。
それは目標に向かって一生懸命に頑張る私のスタイルであり、これからもスポーツカー&スポーツバイクの走りの楽しさを求めて乗っていくことでしょうし、そのための体力づくりも忘れずに頑張りたいと思っています。

求めているのは速く走ることではなく楽しく走ることですが、何よりも“自分の意のままに走らせることができるようにしたい(結果的に速くも走れるようになるはず)”と思っていて、少なからず今も挑み続けています。
だからこそ、自分でいろいろと考えて、その仕組みや構造を勉強して良い状態を維持しようとし、さらに乗り方や走り方を工夫して、時には失敗や間違いをすることがあっても反省を次に活かすなどして、それまでに得られた喜びの先に続く道に向けてまた走り出すわけですね。(笑)


私と同じくらいの歳の方たちにとっては、クルマやオートバイは“大人になっても少年の心を忘れない・・・”ためのアイテムの1つのように捉えられることがありますから、それらを趣味として楽しんでいる方も少なくないと思います。
実際には遊びの一環としてクルマのオートバイを楽しんでいる方がほとんどのように思いますが、それを決して間違っているなんて思ってはいませんが、もっと深く濃く楽しむことができたら良いのに・・・と思うことはあります。

スポーツカー&スポーツバイクを遊びやレジャーとして楽しむことは悪いことではありませんし、それらの使い方や乗る目的などは自由ですから誰にも問われることはありませんが、ただそれが遊び等の道具でしかなかったとしたならば、子供がおもちゃに飽きてしまうように、大人でも飽きを感じてしまうようになるかも知れません。
実際にそれでスポーツカー&スポーツバイクを降りる(止める)方は大勢いますから、それ自体も悪いこととは思っていませんが、ちょっと残念に感じます。

スポーツカー&スポーツバイクを『大人の趣味』として楽しんでいる方にとっては、それらを遊びの道具として捉えることはないでしょうし、そういった感覚さえ持っていないことと思います。
そういう点においては、スポーツカー&スポーツバイクは“ちょっと厄介なくらいがちょうど良い”のかも知れないと思えてしまいますが、とても遊びでなんか乗ってられない・・・というのが本音です。(笑)

大好きな趣味だからこそ、私は真剣に向き合っていきたいと思っています♪[2018.05.05]