ぜひともお伝えしたいと思う“ＮＥＷＳ”を掲載しているページです。 チューニング＆カスタマイズに関する情報や新製品のお知らせだけではなく、皆さんの役に立つ事柄を取り上げていきたいと思っています。 また、うちの２台のビートＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴとＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴの進化や試みなどもお伝えしますよ♪
index	■小型・軽量・非力なスポーツカー&スポーツバイクが面白い!! [2023.11.23] 　■ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ の出番です!? [2023.07.01] 　■退屈な移動を“楽しい時間”に変える!? [2023.02.25] 　■ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ の２０２３年スタイル?! [2022.12.30] 　■スポーツカーで思い通りの走りを楽しむために!? [2022.11.30] 　■“操れそうな感じ”が大きな魅力かも?! [2022.11.01] 　■ホームページの復活です!! [2022.10.14] 　■ボディの剛性アップから得られるもの!?　[2020.11.23] 　■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?! [2021.01.02]
■小型・軽量・非力なスポーツカー&スポーツバイクが面白い!! 大型のショッピングセンターやホームセンターに行ったときに、買い物を終えて駐車場に戻ると自分のクルマを探すのに苦労する?!・・・ なんて経験は“小型のスポーツカー”に乗っている方ならば誰にでもあると思います。 残念ながら『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』の場合には、小さすぎて見つけ出すのに苦労しそうです。 スポーツカーの類は車高が低いので、ちょっと大き目のクルマがあると陰に隠れてしまいますが、そんな中でも特に車体が小さい“旧規格の軽自動車”とくれば、なおさらでしょう。 駐車した場所をちゃんと覚えていたならば問題ないのですが、うっかり覚えていなかったりしたならば・・・探すのは大変になります。　 それでも超小型のスポーツカーが大好きな私としては仕方のないことなので気になりませんで、小型ゆえに車体が軽いことこそが大きな魅力の１つだと考えています。 クルマのサイズが大きくなれば必然的に車体が重くなってしまうわけですから、小さくて軽いことは“庶民の楽しめるスポーツカー”には必須条件だと考えています。 とはいうものの軽自動車は６６０ｃｃの排気量ですから、そのパフォーマンスは大したことはありません。 ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機があればそこそこのパワーを発揮させることも可能になりますが、過給機を持たないＮＡとなれば扱いやすいパワーとは裏腹に悲しいほど非力に感じられることでしょう。 信号待ちで隣にワンボックスのターボ付き軽自動車が並んでいて一緒にスタートしたならば、それが普通のワンボックスのクルマであってもパワーの違いを感じさせられます。 『ホンダ ビート』をスポーツカーとして乗っている者の１人としては、決して遅くないことをアピールしたいとも思うのですが、残念ながら辛い思いをする場合が多々あったりします。 それでも私は“小型＝軽量で非力なスポーツカー”が大好きであり、それなりのチューニング＆カスタマイズを施すことによって、持っている個性を武器にしてパワーのあるクルマたちよりも走りを楽しめると考えていますし、場合によっては速く走ることも不可能ではないと思っています。 “小型・軽量・非力”の三拍子そろったコンパクトなスポーツカーの最大の魅力は“乗りこなせそうな親近感”じゃないかと思いますが、そこから生み出される軽快なフットワークこそが最大の武器だと思います。 圧倒的な加速力を発揮させる巨大なパワーも、高速安定性に優れた大きくて重いボディも、それを思い切り楽しむためには、それなりのドライビング技術を身につけることが必要不可欠になります。 またパワーがあるがゆえに簡単にスピードが出ますから走りを楽しめる速度域も上がってしまいますし、電子制御のデバイス等により安全性を支えられているものの、かなり身構えて乗らなければならないかも知れません。 かといってクルマが小型＝軽量で非力だとしても、場合によってはそれなりの速度域に達することもありますから危険がないわけではありませんが、小さくて軽いボディでは怖さを感じやすいですから不用意にアクセルを開けるようなことはないでしょうし、非力なパワーを効率良く活かすのは思ったよりも難しいことなので、結果的にはより楽しめると思います。 そうやって考えると、性能面でもサイズ面でも『ホンダ ビート』のようなクルマは乗りやすく安心感があり、ドライビングしていてもドライバーに対して牙をむいてくるようなことが少ないと思います（このあたりは乗り方次第です）から、スポーツカーの好きな方ならば誰でも楽しめるような気がします。 しかしながら、誰が乗ってもその性能を使いきれるわけではありませんから、このクルマをより速く走らせようとするならば、それなりにドライバーの技量が要求されるのは言うまでもありません。 ドライバーがクルマを近くに感じられて乗りこなせそうな気がする?!という錯覚を抱かせてくれることは大きなポイントだと思いますし、これらのスポーツカーはとても魅力的に感じられることと思いますが、決して油断をしないようにしてドライビングを楽しんでいただきたいと思います。 『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』においてはスポーツカーとしての素質をたくさん持っていますから、その性能をドライバーの好みや乗り方・走り方に合わせて引き出してやれば、スポーツカーとして十分に楽しめると思います。 知っておいて欲しいのは、ノーマルのままではスポーティな乗用車でありスポーツカーではありませんし、既に生産されてから多くの時間を経過してメンテナンスやリフレッシュを要する時期にも来ているでしょうから、走りを楽しむのはちょっと難しいんじゃないかなと思えるところです。 『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』をスポーツカーとして乗ろうとするならば、ぜひともボディ補強を含めたチューニング＆カスタマイズを施すことにより、自分の好みや乗り方・走り方に合わせた仕様に仕上げていただきたいと思います。 そしてパワーやスピードではなく、スポーツカーとして走ること自体を楽しんでいただきたいですね。 スポーツバイク＝オートバイにおいても同じようなことが言えます。 大きなバイクに乗るのはカッコいいと思っていますが、乗る楽しさや操る楽しさを考えると・・・ 車体が小型で軽量である方が都合が良く、パワーも控えめでありトルク変動が少ないタイプのエンジンの方が楽しみやすいと思います。 やはり“乗りこなせそうな気がする?!という錯覚”でしょうか。笑 目の前に排気量が違う同じタイプのオートバイが２台あったならば、排気量が大きい方がエンジンの性能を楽しむことができると思いますが、自分なりに走りを楽しめるのは排気量が小さい方ではないかと考えます。 ただし速く走ることだけを考えるのであれば、同じタイプのオートバイなら排気量はパワーの大きさに比例しますから、エンジンの大きなモデルの方が間違いなく速く走れると思いますけどね。 とはいうものの、エンジンに面白みのないオートバイでは話になりませんから、排気量にかかわらず、それなりに楽しめる特性を持っているエンジンであることも大切です。 排気量の大小はエンジントルクの大小にもなるわけですが、エンジンの回転フィーリングは排気量の大小とは逆になることが多いので、そのあたりの特性も乗り比べてみないとはわからないところでしょうが、決して排気量が小さいからといって面白くないわけではありませんから間違えないでいて欲しいですね。 たとえば高速道路に乗ることが多いなど比較的高いスピードで走ることが多いのであれば、大きなエンジンを持つオートバイの方が車体がしっかりしていて、パワーにも余裕がありますから楽ができると思います。これはクルマでもオートバイでも変わりません。 しかしながら街中での走行では動力性能よりも運動性能が問われ、さらにパワーやトルクの扱いやすさも必要になりますから、小型で軽量かつ非力なパワーな方が楽ができると思います。 エンジンのパワーはあればあっただけ嬉しいと思う方も少なくありませんが、大きなサーキットなどならばそれを気持ち良く発揮させられることがあっても、ミニサーキットや峠道などでは大きなパワーやトルクを必要な分だけ使用することが思いのほか簡単ではありませんから、物足りないくらいの方が活かせる分だけ速く走れることがあります。 それは街中でも同じことで、乗りやすさや扱いやすさは走る楽しさにつながることでしょうから、パワーが少なくとも使いきれそうな非力な方が自分らしく乗れるような気がしますよ。 私が『ホンダ ＦＴＲ』を選んだのはそういうところも気に入っているからですが、さらに自分の好みに合わせてチューニング＆カスタマイズを施してありますので、ライディングがとても楽しいんですよ。 “軽自動車”と同様に維持費が抑えられているのも助かることであり、車検のない“軽二輪”であることにも感謝するところです。 私としては、スポーツカーにおいても、スポーツバイクにおいても、“小型・軽量・非力”の三拍子そろったモデルをおすすめしたいと思っています。 それをさらに楽しむためには、目的や方向に合ったチューニング＆カスタマイズを施すこととともに、スポーツドライビング&スポーツライディングの基本を身に付けることで、より気持ち良く走れるようになると思います♪[2023.11.23]
■ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ の出番です!? 私のクルマである赤い『ホンダ ビート』に新たな名前を付けました。 それがＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮです。 私と同年代の方には、お察しのとおり【仮面ライダー】の愛車「サイクロン号」を真似たものだということがわかると思いますが、大好きな名前だったので同じようにさせていただきました。 ちなみに英語で低気圧や暴風全般を表すサイクロンは「ＣＹＣＬＯＮＥ」と書きますが、私のクルマでは「ＣＹＣＬＯＮ」と書くことにしました。 これは『ロータス ヨーロッバ』が「ＥＵＲＯＰＥ」ではなく「ＥＵＲＯＰＡ」と書くことを参考にしたものなんですが、私の場合は１文字でも短くなる方がシンプルなのでそうすることにしたんです。 今後は『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』として、いろいろと紹介させていただこうと思います。 このクルマはもともと『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴ』として製作したもので、女房でも安心して乗れるように仕上げていて、日常ユースから軽いスポーツ走行までも対応できる“ライトチューン・スポーツカー”を目指していました。 しかしながら『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』を手放してしまったことにより、あらためて私の愛車として仕上げ直したのが、現在のＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮになるわけです。 このクルマは女房の名義だったのですが、それに伴って私の名義に変えてあるんですよ。 スポーツカーとしての走りを支える要になるのは足回りですから、そのサスペンションユニットには『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』から取り外しておいた「車高調整式サスペンション」を取り付けてあります。 このサスペンションは米国ペンスキーのライセンス製品で、ずっと以前には「ＨＥﾞＡＴ サスペンション」として販売していたものになるのですが、サーキット仕様として製作されているのでダンパーの減衰性能が高く設定してあることにより、スポーツドライビングを楽しむには抜群なんです。 走りをより楽しむためには、サスペンションを活かすボディも必要になりますから、サスペンションの変更に合わせてボディも仕上げ直す必要があると考えてバージョンアップを果たしています。 それまでもノーマルと比べたならば十分なボディ補強を施してありましたが、高いバネレートのサスペンションを活かせるほどのボディとはいえませんでしたので、個々の補強パーツを見直して、さらに追加の補強パーツを組み付けることにより、大幅な剛性アップを図っています。 私の好みとしては『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のような超高剛性なボディが欲しいので、できれば「マッスルフレームＣ２」のような強力な補強を施したかったのですが・・・ 女房が普通に乗ることを考慮すべく、乗り降りの妨げとなるような補強パーツを避けるために、フロア周りでの剛性アップを重視して仕上げてあります。 【ロータス】のスポーツカーに例えていうならば、『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』を『ロータス エリーゼ』や『ロータス エキシージ』としたならば、ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮは『ロータス ヨーロッパ』というところでしょうか。 走りの性能よりも乗り味・乗る楽しさを重視したセットアップかなと思っていますが、ボディ剛性の高さや運動性能やコントロール性においては残念ながら『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』の比ではありませんね。 外観については、ミッドシップカーらしいスタイルのハードトップを取り付けてあり、ハードトップを含めたボディ全体を濃い目の赤色（ホンダ純正色のミラノレッド）で全塗装したことにより、クーペのような見栄えに仕上げてあります。 その色合いとともに特に気に入っているのがハードトップのリヤウインドウ周りのデザインで、荷物を積めるスペースを大きく減らすことになってしまいましたが、その代わりに得られているスタイルはとても好ましいものです。 外観の一新に合わせて、タイヤ・ホイールも新しくしています。 走り屋っぽいエイトスポークのアルミホイールから、純正品のスチールホイールを白色に塗装したものに変更して、タイヤは前後ともに１６５サイズ（前後で扁平率を変えてあり）を履かせています。 普段は女房の通勤にも使っていますから、白いホイールでお洒落感も持たせたつもりです。 またリーズナブルなアジアンタイヤを履いていますから、サーキットなどでのタイムアタック等では明らかに役不足を感じることになるでしょうが、その性能を上手に発揮させられればスポーツドライビングも楽しめるんじゃないかと思っています。 ちょっと怠っているのが車室内のリフレッシュ＆カスタマイズで、ボディを全塗装したときに内装パネルの一部も黒色に塗装して仕上げいたのですが、あれから進んでおりません。 本当はインスツルメントパネルもセンターコンソール（空調コントロールパネルやオーディオが取り付けられている部分）も黒色に塗装するつもりでいたのですが、まだ手付かずのままになっています。 また運転席シートの劣化や損傷が著しいので、こちら側だけでも新しくしたいと思っています。 このシートについては私はバケットシートが好ましいのですが女房には好ましくないので、４点式シートベルトが取り付けられるように“ヘッドレストが取り外せるタイプの純正シート”を探していたところ、良いタイミングで適当なものを見つけることができました。 それは『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』の純正運転席シートで、なんと新車から取り外したものです。 【ヤフオク!】にバケットシートを買うよりも大幅に安く出品されていたので落札したのですが、これを何とか取り付けようと思っているのですが・・・現物をみたところ、ちょっと苦労しそうな気がしています。 まだまだ、いろいろと手を入れていかなければと思っています。 それは純粋に走りを楽しむためにではなく、“走りも楽しむためのカスタマイズ”になると考えていますが、晴れの日はもちろんのこと、雨の日も安心してドライビングを楽しめるスポーツカーとして仕上げたいですね。 新たな方向性を持った個性的なスポーツカーとしてＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮを仕上げつつ、もっともっと楽しませてもらおうと思っています♪[2023.07.01]
■退屈な移動を“楽しい時間”に変える!? クルマやオートバイが好きな者にとっては、それらと一緒に過ごす時間はとても楽しい時間になると思います。 走らせている時だけでなく、洗車していたり、メンテナンスをする時間さえ楽しくなってしまうわけですが、人によっては眺めているだけでも楽しく感じられることと思います。 もしどこかへ出かけなければならないときに、お気に入りのクルマやオートバイに乗って出かけることができたならば、それもまた嬉しいことでしょう。 単なる移動という退屈な時間が解消されて、運転を楽しめる時間になるわけですから、頬が緩みっぱなしになってしまうかも知れませんね。 一般的には、退屈な移動（時間）を楽しく過ごす方法として最もポピュラーなのは、好きな音楽を聞くことでしょう。 街中ではイヤホンをして歩いている人たちを多く見かけることがありますし、大音量で音楽を撒き散らしているクルマがいたりするのも、それを実践しているからだと思いますが、クルマやオートバイが好きな者にとってはお気に入りのクルマやオートバイに乗って出かけられるだけで退屈な時間ではなくなることでしょう。 特にスポーツカーやスポーツバイクに乗る者にとっては、お気に入りの愛車で走れるだけでウキウキしてしまうことと思いますが、ちゃんと行き先は決まっていたとしても、ついつい遠回りしてみたり、必要もないのにシフトチェンジしたり・・・と運転を楽しんでしまうんじゃないかと思います。 なかなか運転を楽しむ時間が取れない方たちにとっては、至福の時間になるかも知れません。 そんな風に退屈な移動を楽しい時間に変えてくれるクルマやオートバイですが、より楽しい時間を過ごすためには、ある程度必要な条件があると思います。 それは気持ち良く走れるように仕上げられているか?!…というところで、最初から高性能なスポーツカーあるいはスポーツバイクとして出来上がっている場合を除けば、普通のクルマやオートバイの場合は必要によりチューニングやカスタマイズを施すことによって、スポーツカーあるいはスポーツバイクらしい運転を楽しめるようになると思います。 残念ながら市販のモデルでは万人向けに作られていますから、すべての乗り手を満足させることはできないと思いますし、やはり中途半端な仕上がりになってしまうと考えています。 クルマやオートバイが好きな者にとっては、お気に入りの愛車が自分の好みや乗り方・走り方に合っていることが重要だと思いますから、そのための手段がチューニングやカスタマイズになるわけです。 ちなみに、ここでいうスポーツカー＆スポーツバイクとは、ドライビングやライディングを楽しめるクルマやオートバイのことを示しています。 中には速さやパワーなどの強烈な個性を求める方もいますし、乗り味や走る楽しさなどの柔軟な個性を求めている方もいますから、求める方向や仕様については人それぞれに違うものになります。 私の場合には“濃い目の乗り味”を求めてしまうのですが、決して速く走ることをあきらめているわけではありませんで、腕さえあれば速くも走れるようなスタイルのクルマやオートバイが好きですね。 なので峠やサーキットに行って本気で走るときには命がけの時間になってしまうこともありますから、ただ単に嬉しい・楽しいとは言い切れないのですが、それでも目的を１つにして一緒に過ごしている時間は何事にも変え難い素敵な時間といえるのではないかと思っています。 私の愛車の軽自動車（660cc以下の自動車）や軽二輪（250cc以下の自動二輪車）はセカンドカーとして所有し運転することが少なくない存在だと思いますが、何よりも気軽・気楽に乗れるところが大きな魅力だと考えています。 もちろん維持費も抑えられますし、何よりも小型で軽量で乗りやすく、パワーもそこそこで扱いやすいですし、さらにスポーティな装備も備えていますから、マルチに活躍してくれる存在でもあると思います。 そんな中で長所にも短所にもなるところが“排気量が小さいのでエンジンを回して乗らなければならないこと”だと思いますが、このあたりは乗り手の好みの問題になるかも知れませんね。 長所として捉えれば、普通に街中を走るだけでもエンジンの性能をそれなりに引き出して走る楽しさを味わうことができますから、スポーティなドライビングやライディングを好む方には楽しめることでしょう。 私は何よりも高性能を求めているわけではありませんから、エンジンはＯＨＶでも構いませんし、バルブだって吸排気が各１本でも気になりませんが、それでもそのエンジンの持っているポテンシャルは最大限に活かしてあげたいと思っています。 これはあくまでも私のエゴに過ぎませんが、縁あって一緒に過ごす（走る）ことになった相棒には、できる限りのチューニング＆カスタマイズを施して、お互いに悔いのない人生＆車生を全うしたいと思っています。 退屈な時間を過ごすなんてもったいない!!と思っていますから、もしそんな時間を過ごすようなことがあるときには、ぜひとも有意義に使っていただきたいと思う次第です。 その方法の１つとして、大好きなクルマやオートバイに熱くなるのも悪くないと思います♪[2023.02.25]
■ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ の２０２３年スタイル?! さらに深化しているＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲは 　　　　　　　自己満足な方向で快走しております。 外観の大きな変化としては、フロントフェンダーがアップタイプになったことが大きいのではないかと思います。 マフラーに続いてフロントフェンダーまでもがオフロードっぽくなったと感じられるかと思いますが、少しモタードに近づいてしまったかも知れません。 私としてはスーパーバイカーズを目指しているところもありますが、前後タイヤが同じ１８インチであることを考えると、どちらかといえばスーパーバイカーズではなくモタードに近づいた印象でしょうか。 とはいうものの車体全体のバランスを見ると、タイヤが妙に大きいのでモタードというには少しイメージが違う感があり、スーパーバイカーズ仕様の一般的なタイヤサイズが前１９インチ×後１８インチだということを考えると、前タイヤが小さくなってしまったスーパーバイカーズ?!というところが無難でしょう。笑 さらに前々からやってみたかったシート加工にも挑戦していて、出来栄えはともかく乗り味は抜群であり、私の好みのライディングポジションに近づいたと思います。 いっそのこと、お気に入りのハンドルバーを同じ形状のブリッジ付きタイプのハンドルバーに変えようかと思っていたのですが、とりあえずこのまま乗ることにしました。 ブリッジ付き＋メッキ仕様のハンドルバーならば、もっとスクランブラーらしさも高めてくれると思いますし、同世代の方にはどこかオートバイらしさも感じてもらえるような気もするのですが・・・ もうちょっと考えてみます。 一番アピールしたいのは「オイルクーラー」の取付けたことで、外観ではほとんどわからない＝気付いてもらえないとは思いますが、私がもっとも望んでいた装備の１つです。 実際に油温を計っているわけではないのでオイルクーラーの必要性はわかりませんが、あくまでも油温の上昇を抑えるための装備として取付けたいと思っていたパーツです。 毎度のことながら書き足らないこともありますので、もう少し詳しいことが知りたいときにはブログをご覧いただきたいと思います。 ［フロントフェンダー］ 昨年のアップタイプのマフラーに続いて、今年の目玉の１つがアップタイプのフロントフェンダーです。 このフェンダーはダウンタイプにしていたときのものを加工して使っていますが、実は『ホンダ ＦＴＲ』のオリジナルフェンダーです。 ちょっと不恰好に見えるところが、私としては気に入っています。 ［ハンドルバー］ ハンドルバーは「ハリケーン／トラッカースペシャル ブラック仕様」で、変わりません。 雰囲気を変えてレトロチックなスチール＆メッキ仕様にしたいと思っていますが、その理由の１つがハンドル幅を片側２０ｍｍづつ切って詰めてある（オリジナルは７８５ｍｍ）ので、レバーの取付け位置を考慮するとオリジナルのハンドル幅に戻してみたいと思っています。 ［ヘッドライト］ ヘッドライト自体は変わっていませんが、明るさをアップさせるべくＬＥＤバルブに替えてあります。 最近になって出回っているファンレスタイプなので、今まで使っていたハロゲンランプと交換するだけで取付けられますが、コネクタ部分が１ｃｍほど長くなっているのでヘッドライトケース内に収めるのに手間がかかっています。 ［ウインカー］ 超リーズナブルな汎用ＬＥＤウインカーで、なんと光が流れるシーケンシャルタイプです。 『ホンダ ＣＢ２５０Ｒ』のような雰囲気に憧れていたので真似してみたのですが、ウインカーステー部分がラバーマウントになっているので振動対策になるとともに転倒時の破損防止が期待できます。 ［オイルクーラー］ エンジンの吸排気系のチューニングによって若干ながら出力が向上していることや、私の乗り方・走り方を含めて考えると、ある程度油温の上昇を抑えることが必要だと思われるので「オイルクーラー」を取付けました。 とはいうものの積極的に油温を低下させるようなものではありませんで、あくまでも油温の上昇を抑えるための装備としています。 オイルの取り出し口はドレンキャップを使用していますから、オイルラインとしてはとてもシンプルになっていますが、オイル交換のたびにそのラインを取り外さなければならなくなってしまったのが手間のかかるところです。 ［エキゾーストパイプ］ 火傷を防ぐべく遮熱カバーを作り直しています。 サイズを大きくし、より放熱性を上げていますが、残念ながらそれほど熱くならないわけではないので、その効果は期待できないかも知れません。 またエキゾーストパイプ部分を耐熱黒色で塗装しました。 これはステンレス材の焼ける感じが好ましく思えなかったからで、かつてのオフロードバイクの定番ともいえる黒色塗装を施したのですが、精悍さが増したように思えています。 ［シート］ シートは、シート高を２ｃｍくらい上げてオフロードっぽい形状に仕立て直してあります。 すべてを自分の手で加工していることや、未加工の１枚物の表皮で張ってあるので、お世辞にも仕上がりが良いとはいえませんが、またがってみると気持ちがすごく高まってくるように思えるし、やっと欲しかったものが手に入った気がしています。 シート高が８３０ｍｍくらいになっているので、オフロードバイクに近い数値であり、足付き性は悪くなっています。それでも走りだしてしまえば、当たり前のことながら気になることはありません。 ［ヘルメットホルダー］ 『ホンダ ＦＴＲ』のノーマルではヘルメットホルダーが左側サイドカバーの下あたりに取り付けられているのですが、ゼッケンプレートを取り付けたせいで使えなくなってしまうのでステーごと取り外してありました。 その後、ヘルメットホルダーはヘッドライトステーに取り付けていたのですが、とても使い勝手が悪くてどうしようか考えていたところ・・・ もう少し使い勝手の良い場所に移動すべく、新たにシート下部に移設してみました。 あまり使い勝手は良いとはいえませんが、今までよりはマシになっているようであり、ショッピングセンターなどに買い物に行ったときにはヘルメットを置いていけるので役に立つと思います。 １１月になってからシート加工を始めたのですが、出来上がるまでに時間がかかってしまいました。 フロントフェンダーともに、私の『ホンダ ＦＴＲ』のイメージを大きく変えるポイントになったのではないかと思います。 ハンドルバーについては、モトクロスタイプに、ストリートファイタータイプをも新たに購入して試してみたのですが、結果的に今まで使っていたトラッカータイプのハンドルバーが一番乗りやすく感じています。 それでも少しハンドルが高いと感じていたので、重い腰を上げてシートを加工してみることになったのですが、シート高＝座る位置を変えたことによりハンドルバーの位置関係も改善することができましたし、少なからず膝の位置関係も改善できたと思っています。 それからヘルメットを新たに「リード工業 ＲＵＤＥ」という、スクランブラータイプと銘打つヘルメットに変えています。 古いデザインのオフロードタイプのフルフェイスヘルメットが欲しかったので、外観に惹かれて買ってしまいました。 以前に被っていた「リード工業 ＲＸ-２００Ｒ」と同じように、被り心地はとても好ましいとはいえません（それなりです）が、やはり見た目と軽さが良いですね。 こちらも【ＢＥＬＬ】のステッカーを貼って仕上げてあり、パッと見にはＢＥＬＬのヘルメットに見えるんじゃないかと思いますが、私としてはお洒落感を装った“ＢＥＬＬ仕様”です。 チューニング＆カスタマイズは自己満足が基本ですが、小さな部分ではまだまだ改善できる点があるとはいえ、とても好ましいスタイルとコンディションになっていると思っています♪[2022.12.30]
■スポーツカーで思い通りの走りを楽しむために!? 【ステアリングインフォメーション】が大切であることはよく知られていますが、できる限りの情報をドライバーが察知することはドライビングにおいてとても重要なことだと考えています。 だからこそボディの剛性アップやエンジンマウントの強化をおすすめしているのですが、クルマの状態がわかりやすくなれば、それを走りにフィードバックできるようになると考えていますから、もっと走りが楽しめるようになると思っています。 【ステアリングインフォメーション】というと“ステアリングから伝わってくる情報”をイメージすると思いますが、実際には“クルマから伝わってくる全ての情報”を指すもになります。 とはいっても、ただ単に外部からの情報が何でも伝わってくることが良いことではなく、欲しい情報がわかりやすい状態で伝わってこなければ意味がありません。 要は“今、クルマがどんな状態にあるのかがわかる!!”ことが大切だと思いますが、それこそが【ステアリングインフォメーション】なのだと考えています。 だからこそ本当はバケットシートが欲しいところなんですが、運転するのが私だけではないときにはバケットシートは嫌がられてしまいますから、残念ながら諦めなければなれません。 それでも乗り心地が悪くなる可能性の高いサスペンションの強化は走りに欠かせませんから、なんとしてでも強化しておきたいわけです（強化していないと走りを楽しめません）が、少なからず家族から文句を言われることになっても許してもらいたいところです。 そうした状況を打開するための方法の１つとして、より剛性の高い頑丈なボディが欲しいところであり、サスペンションの設定を簡単に変更できる機能（減衰力の調整）も欲しいところです。 剛性の高いボディは本来はサスペンションの性能を活かすためのものだといえますが、乗り心地の改善も期待できるのがありがたいところです。 結果的にサスペンションのバネレートを高く設定できなくなったとしても、少なからず荒れている路面をも走ることを前提としているストリート仕様ならば悪くない選択にもなりますから、より減衰性能の高いサーキット仕様のサスペンション（もちろん減衰力の調整機能付き）を選べば解決できると思います。 私が乗っていたＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴではサスペンションをいろいろと試したことがありますが、減衰性能の高いサーキット仕様のサスペンションではバネレートをそれほど高くしなくてもロール状態をコントロールすることができていましたので、より好ましい状況で走りを楽しめたと思います。 基本的にボディの剛性アップやエンジンマウントの強化は走りを楽しむために準備しておくものでもあり、走りの方向を決めたり走りの性能を支えているのはサスペンションになりますから、走りに合ったタイヤを選ぶ前に考えていただくことを提案したいですね。 もちろん、ボディの剛性アップやエンジンマウントの強化だけでもクルマの運動性能やコントロール性は大きく変わりますから、乗り手にとってはとても面白いと感じていただけることと思っていますが、さらにサスペンションが変わることでクルマの性能や方向性は激変しますから、スポーツカーの好きな方にはお試しいただきたいと思います。 ちょっと話が【ステアリングインフォメーション】から逸れてしまいましたが、走りを楽しむためのクルマのチューニング&カスタマイズおいては、それを高めることがとても大切なことだと考えています。 とはいうものの、クルマの状態がわかりやすくなれば、余分な情報も受け取ってしまうことにもなりかねませんから、仕様やセッティングによっては乗りづらくなってしまうことも考えられます。 だからこそ、チューニング＆カスタマイズの基本としては、“自分の好みや乗り方・走り方に合わせて行うこと”をおすすめしているのですが、スポーツカーとして楽しんでいる方には何よりも“好み”を優先していただきたいと思います。、 スポーツカーとして楽しむのであれば速く走れることも大事なことでしょうが、それよりも自分が楽しく走れることを最優先しても良いのではないかと思いますし、ぜひおすすめしたいです。 私が乗っていたＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴでは驚くほどのボディ剛性を与えていましたから、伝わってくる【ステアリングインフォメーション】も強烈で、路面状態がとてもわかりやすく感じていました。 特に驚かされたのはタイヤの接地感がわかりやすいことで、性能の劣化しているタイヤを履いたときにはアクセルが踏めなくなってしまうほどの怖さを感じたことがありましたが、そのタイヤをうちの赤いビートに履かせてみると普通に乗れてしまうことにも驚いたものです。 現在の赤いビートでさえも同じような感覚は得られませんが、悪くないフィーリングを得られていると思っています。 ボディはストリート仕様として十分な剛性を与えているつもりで、サスペンションにはＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴで使っていた「車高調整式サスペンション」を取り付けてありますから、それなりに走りを楽しめるレベルのスポーツカーに仕上がってはいるのですが・・・、かなり車体が重く感じられます。 軽く低重心だったＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの走りは唯一無二のものだったと思ってはいますが、ついつい比べてしまいます。 うちの赤いビートは女房も運転するクルマなので、ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴほどのスパルタンさを与えることはできませんが、それでも私が納得できるスポーツカーに仕上げたつもりです。 そのため乗り難さもあったりしますが、それより女房にとっては雨漏りするハードトップの方が気になっているようなので、何とかしなければと思っています。 クルマの乗り方や使い方は人それぞれですから、単なる移動手段として使うクルマであったり、部屋として乗っているようなクルマの場合には【ステアリングインフォメーション】は必ずしも必要な情報になるとは思っていません。 しかしながら走りを楽しむためのスポーツカーとしては【ステアリングインフォメーション】は必要不可欠な情報であり、より高い方が好ましいことは明白ですから、より走りの楽しさを味わいたいのであれば高めておく必要があります。 【ステアリングインフォメーション】においては、重要なのは“伝わってくる情報の量や質”になります。 クルマの性能を左右するのは最終的にはタイヤの性能になること当たり前ながら、ボディの剛性アップやエンジンマウントの強化により“サスペンションの動きやレスポンスを上げることで、クルマを活かすチューニング&カスタマイズ”を目指していただきたいと思う次第です。 スーパースポーツ仕様のスポーツカーが大好きな私としては、クルマをスポーツバイクに近い乗り物に進化させることができたならば、それと同じくらい楽しい乗り物になると思っています。 さらに４輪であることの利点を活かす走りが伴えば、そのときには“走りを楽しめるスポーツカー”としてスポーツバイクよりも楽しい乗り物になるかも知れない・・・なんて思っています♪[2022.11.30]
■“操れそうな感じ”が大きな魅力かも?! コンパクトで軽量な車体であり、パワーもそこそこ程度しかないクルマと思われている【軽自動車】は、乗り手／ドライバーが自分の思い通りに性能を引き出して乗れるクルマ?!・・・と思っている方も少なくないと思います。 とはいうものの誰にでも、かつ簡単に、その性能を引き出せるわけではありません。 たった６４馬力とはいうものの、それを活かすためには経験や知識＋技術が必要になるのは当然であり、ましてや性能の１００％を引き出すなんてことは至難の技でしょう。 それでも“操れそうな感じ”がするのは間違いないことだと思えるところで、そういうものに親近感を抱いている方もいることと思います。 パワーが少ないことは乗りやすさにつながっていることも間違いありませんが、限られたパワーをどのように活かすかを試されているように思えますから、考え方次第で楽しさもより広がることと思います。 そんな軽自動車の中でも、私たちの乗る『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』は特殊なクルマになります。 エンジンを運転席後部／ミッドシップに搭載しており、スポーツカーらしいスタイリングに２人乗りという特徴を持つだけではなく、走りを楽しめる性能や装備を備えていることが最大の魅力だと考えています。 しかしながら、動力性能については６６０ｃｃの排気量であるがゆえに“スーパーなものではない”ことが、惜しくもあり、有難いところでもあると思っているのですが、過給機を持たないＮＡの『ホンダ ビート』は特に非力だと感じる方も多いと思います。 それでも小型かつ軽量な車体のメリットを活かすことができたならば、ミッドシップを活かした高い運動性能を発揮しますから、軽自動車といえど侮れない存在だと思いますよ。 さらに今では珍しく思えるようになった後輪駆動のクルマは乗り味も独特であり、リヤタイヤが地面を蹴って走る感覚はとても面白いと感じられることでしょう。 たしかに前輪駆動のクルマと比べれば安定性に欠ける部分もあるわけで、逆に言えばリスキーだからこそ面白いと感じさせてくれることもありますし、乗る難しさそのものが魅力にもなると考えています。 さらにデザインを優先させたボディスタイルは、乗用車としては乗車空間や積載能力が極めて狭く小さく、またエンジンを運転席後部に搭載する『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』はミッドシップによる車癖がやや強いことからも乗り易いクルマとは言えませんが、それ以上に乗り味には魅力があると思います。 とはいうものの、あくまでも市販車ですから“誰が乗っても楽しめるように作られている”のが事実であり、決してスポーツカーとして作られているわけではありませんから乗り味はそれなりです。 そこでおすすめしたいのがチューニング＆カスタマイズで、自分の好みや乗り方・走り方に合わせてセットアップすることにより、ぜひスポーツカーとして乗っていただきたいと思います。 ただし、スポーツカーに進化した『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』はセットアップやセッティング次第では本当に乗り難い＋危ないクルマにもなりかねません。 願わくば、“乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング＆カスタマイズ”を施していただいて、自分に合ったスポーツカーに仕上げて楽しみながら乗っていただきたいと思います。 後輪駆動の乗り物といえばオートバイが思い浮かびますが、こちらはクルマと違って自立しませんからバランスを取りながら走らせなければならないわけで、それがより面白さを感じさせてくれるポイントだと考えています。 そのうえ曲がるときには車体を傾けなければなりませんから、それなりのスキルも必要になりますが、乗り手／ライダーによって楽しめるレベルに大きな差が出るのも面白いところです。 当たり前のことながら、クルマ／４輪と違ってオートバイは２輪ですからタイヤの接地面積も少なく、かつバランスを取りながら、時には車体を大きく傾けて走ることになりますから、よりタイヤの性能を発揮させなければならない乗り物ということになります。 なのでタイヤの性能はクルマよりも当然のように高くなるわけで、結果的にオートバイのハイグリップなラジアルタイヤの価格には本当に驚かされますし、細かなジャンル分けによって異なる性能のタイヤが多く用意されていることも面白いですが、クルマ以上にタイヤの性能や方向性が重要になります。 私の乗るオートバイは２２３ccと中途半端な排気量ですが、１２５ｃｃクラスのオートバイをベースとして、そのエンジンの排気量をアップしているのが特徴です。 １２５ｃｃクラスのオートバイをベースとしているのは小型かつ軽量さを狙っているからで、排気量を大きくすることによってパワーを上げてはいますが、残念ながら非力であることは否めません。 日本では１２６〜２５０ｃｃのオートバイを【軽二輪】と区分していて、この区分のモデルは扱い易く、維持費も安いですし、面倒な車検もありませんから、セカンドバイクとして乗られる方も多いようです。 とはいえ、本格的かつ純粋なスポーツバイクとしても十分に楽しめる存在ですから、最近では１５０〜１９０ｃｃというさらに中途半端な排気量を持つ日本メーカーの外国生産モデル（海外で販売しやすい排気量で作られているモデル）が輸入されており、リーズナブルな価格と相まって人気が高くなっているようです。 クルマでもオートバイでも“ちょうどいいサイズ”があると思いますが、それは乗り手の体格や体力はもちろんのこと運転技術や好みなどによっても変わってくることでしょう。 ここでいうサイズには、大きさだけでなく重さやパワーなども含めたつもりですが、よりスポーツ性の高いクルマやオートバイを好んでいる方には小型で軽量なものが好ましいのではないかと思います。 走行安定性や快適性などを優先すると、どうしても車体が大きく重くなってしまう傾向があるように思いますが、求められている高性能の基準が高くなっている現代においては仕方のないことなのでしょうか。 それにともなって価格も上がってしまうことを考えると、買い手／ユーザーは何を求めているのか、売り手／メーカーは何を与えてくれるのか?!・・・を考えてしまいます。 私にとっての“ちょうどいいサイズ”といえば軽自動車であり軽二輪だと思っていますが、そういう点においては『ホンダ ビート』と『ホンダ ＦＴＲ』は合っていますし、お財布にも易しいことから私の生活にも合っています。 それでも比較的高い速度で巡航するような使い方には向いていませんから、高速道路を使用するドライブやツーリングを好まれる方には向いているとはいえないかも知れませんね。 クルマで言えば、ずっと以前には１６００ｃｃクラスが最も人気がありスポーティなモデルが多かったように思います。 税金を考えると１５００ｃｃにしておきたいところだったのかも知れませんが、１３００〜１５００ｃｃクラスと同等かそれよりも少し大きめのボディに高性能な１６００ｃｃエンジンを積んでいた当時のモデルはとても魅力的で、出力１２０馬力＆車重９００ｋｇくらい（現代のレベルではパワー不足でしょうか）がクルマの面白さを際立たせていたと思います。 だからこそ街乗りやワインディングでの走りを楽しめる存在だと思っていますが、電子制御のアシスト等がなかった時代にはコントロールできそうに思える“ちょうどいいサイズ”だったのかも知れません。 また高速走行が多かったり、さらなるパワーを求めているのであれば２０００ｃｃクラスが好ましいところで、１６００ｃｃクラスよりも一回り大きなボディサイズも悪くないと思えたものでした。 オ−トバイで言えば、乗り慣れている方や腕に覚えのある方ならばミドルクラスと呼ばれている６００ｃｃあたりが世界中で好まれていて、人間にとってはちょうどいいサイズなんだそうです。 また標準的な体格や体力それに運動能力を考えたときには、出力１００馬力＆車重２００ｋｇあたりが人間が普通に操ることができるボーダーラインになるだろうという情報がありますが、これはかなり腕に覚えのある方の話にも思えます。 ずっと以前にオートバイ乗りの憧れの的であったナナハン＝７５０ｃｃクラスでは、出力は６５馬力と低めです（それでも凄いパワーです!!）が車重は２３０ｋｇを超えていましたから少し重過ぎる感がありました。 その重さをそれなりに操れることがナナハン乗りのカッコよさだと思っていたところもありましたが、今時はこういう考え方は古いのかも知れませんね。 モトクロスをやっていた私にとっては、速く走るためには“動力性能は高ければ高いほど良いですし、車体は軽ければ軽い方が良い”と思っていましたが、楽しく乗るためならば“動力性能の高さや車体の軽さよりもコントロール性を優先したい”です。 もちろん動力性能の高さも車体の軽さも捨てがたいですが、あくまでもそこそこで良いと思いますから、私にはそれほど高い技術レベル＝高性能は必要ないと考えています。 私が尊敬するジャーナリストさんの言葉を借りるならば、“本当の意味で扱い切れるという領域でいえば２５０ｃｃあるいは１２５ｃｃのオートバイなのかも知れない”ということで、あくまでもそのパワーや重さに恐怖を感じずに乗り出せるという意味なんだそうです。 そういった意味合いからすれば、クルマならば６６０ｃｃという選択も悪くないように思えます。 クルマやオートバイの世界では“意のままに操れること”が憧れだと考えられていますが、そういうことを目標にするならば【軽二輪】や【軽自動車】をベースとしたスポーツカー＆スポーツバイクこそが、ちょうどいいサイズなんじゃないかなと思います。 そこそこにパワーがあって気持ち良く走ることができて、そこそこに扱いやすくて乗りやすくて、そこそこにカッコいいスタイルがあれば、そのスポーツカー＆スポーツバイクと素敵な時間が味わえることと思います♪[2022.11.02]
■ホームページの復活です!! パソコンのトラブルにより、ホームページの更新が滞っていたのですが、やっと更新ができるようになりました。 パソコンの知識があまりないので、いろいろと手こずって時間がかかってしまいましたが、これからは頑張って更新していきたいと思います。 昨年もホームページの更新が疎かになってしまい、申し訳ありませんでした。 皆さんの役に立つような情報はあまり期待できないとは思いますが、今後はより多くの情報を発信していけるように努力するつもりですので、気が向いたときには、ぜひ見ていただきたいと思います。 気が付けば“秋真っ只中”という時期だと思いますが、暑くなったり寒くなったりで、なんだか季節がわからなくなりそうですね。 それでも行楽を楽しむには嬉しい時期でしょうから、クルマ（特にオープンカー）やオートバイにとっても待ち望んでいた時期ですよね。 ブログでは報告していますが、私のクルマ『ホンダ ビート』を昨年の秋に全塗装しました。 クリアが剥がれてボディの状態がとても悪くなっていたことと、本来は塗装して使わなければならないハードトップが未塗装だったことが引き金になり、うちの貯金を崩して費用に当てて対応しました。 全塗装といってても、赤色の車体を赤色に塗り直しただけなので、変わり映えはしないと思いますが、Ａピラーだけでなくハードトップまでも同色に塗られていますから、このクルマを目の当たりにすると少し驚くことでしょう。 画像ではわかり難いかと思いますが、この赤色は『ホンダ ビート』の純正色「フェスティバルレッド」ではなく、２年ほど前まで『ホンダ フィット』や『ホンダ Ｎ-one』などに使われていた純正色「ミラノレッド」です。 なので赤色といっても、とっても濃い赤色になります。 クルマも私もそれなりの歳になっていますし、通常は女房の通勤者として活躍してくれていますから、派手過ぎない大人っぽい色合いにしてみたつもりですが・・・ それでも間違いなく“真っ赤なボディ”なので、地味なスポーツカーとはいえません。 私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』については、その後に大幅に進化しています。 新たに取り付けたアップタイプのマフラーに続いて、フロントフェンダーもアップタイプにしてしまいました。 マフラーと同様に、このフロントフェンダーも２度目の製作品ですが、最初の目論見が甘かっただけに後悔しています。 このフロントフェンダーはダウンタイプのものを加工し直して取り付けていますが、ちょっと不恰好に見えるところが私としては気に入っているんですよ。 私の相棒たちの詳細については、近日中にご報告できるようにしたいと思っていますので、そのときにいろいろと書き述べさせていただこうと思います。 今後とも、どうぞ、よろしくお願い申し上げます♪[2022.10.14]
《注目して欲しい“過去に掲載した記事”》
■ボディの剛性アップから得られるもの!? 本格的なレースカーを見ればわかるように、ずっと以前からチューニングにおいて【ボディ補強＝剛性アップ】は必要不可欠なものになっていますよね。 そこで“ボディ剛性が上がるとどうなるか!?”を、私なりに説明したいと思います。 クルマの運動性能を大きく左右させるのが“足回り”であることはよく知られていますが、その足回りにちゃんと仕事をさせるためにはボディに十分な強度が必要となります。 この“十分な強度”という点がポイントになるわけですが、それはクルマの方向性にも関わる重要なことなんですよ。 走行中のクルマに路面からのストレスが加わった際には、当然のことながらタイヤやサスペンションといった足回りが受け止めます。 その際にボディ自体が揺れたり捩れたりしたならば、足回りがちゃんと機能できなくなってしまい、結果的に足回りの性能が発揮できなくなってしまいます。 特にノーマルよりも固いサスペンションを組み付けて、ハイグリップなタイヤに履き替えて、速いスピードでドライビングすることを楽しもうとしたならば、それ相当のストレスに耐えられるようにしておかなければなりません。 もしもサスペンションが作動した際にボディがほんのわずかでも一緒に動いてしまったならば、乗り心地が悪くなるばかりでなく乗りにくいクルマになってしまうこともありますから、そんな状態では性能アップどころか危ういクルマになってしまうことさえ考えられます。 『スポーツドライビングを楽しむクルマ＝スポーツカー』として仕上げるならば、その方法としてサスペンションを強化したりハイグリップなタイヤに履き替えたりするのは当たり前のことですが、忘れてはいけないのがボディ自体がそれを活かせるだけのパフォーマンスを持っているか?! ということです。 要は“足回りを活かすためのボディ”が必要であり、“クルマの性能を活かすためのボディ”だと考えていますから、ぜひとも自分が求めるスポーツカーに近づくようにチューニング＆カスタマイズを進めていただきたいと思います。 ドライビングのスタイルや好みによってボディの作り方は大きく変わりますが、ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられるはずなので、より良いプランで検討していただきたいと思います。 しかしながら街乗りやツーリングを主として、たまにワインディングを楽しみたい・・・なんていうクルマの使い方ならば、高額な予算を使ってまでボディ剛性を上げる必要性がありませんから、あくまでも用途にあった方法で考えていただきたいと思います。 ここで注意していただきたいのは、サーキットなどで走らないからボディ剛性は大して上げなくてもいいということではなく、あくまでも乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせて剛性アップのプランを考えていただきたいということです。 ストリートでは路面の凸凹が多いのでサーキットを走るクルマよりも路面からのストレスを多く受けることになりますから、そういったことを考えるとサーキットだけを走るレースカーもストリートを走るチューニングカーもそれぞれに必要なボディ剛性を持たせていなければクルマの性能を活かすことが難しくなってしまうということです。 ちなみに、ボディ剛性を上げることにより“乗り心地も改善できます”から、固いサスペンションを取り付けてゴツゴツした感じが気になる方にも、きっと喜んでいただけることと思います。 私がボディの剛性アップに求めているのは、“クルマを意のままにコントロールできるボディ”を得ることです。 それを私の好みで仕上げたのがＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴで、普通の『ホンダ ビート』に乗る方たちに提供できるようにしたのが製品化した「マッスルフレーム」です。 既にうちの赤いビートでもサーキットを走れるレベルに仕上げてありますが、製品化している「マッスルフレーム」をベースとした特別仕様品を使っている部分もありますが、どなたのクルマでも同じような仕様で仕上げることは可能であり、とても魅力的なスポーツカーに仕上がっていると思います。 それらは決して乗りやすいとは言い切れませんが、スポーツカーを好む方には必ず嬉しさを伴う驚きを感じていただけることと思いますし、何よりも乗る楽しさを存分に味わえるようになることと思います。 スポーツカーとは速く走ることを目的としたクルマではなく、スポーツドライビングを楽しむことを目的としたクルマと考えるならば、「マッスルフレーム」での剛性アップはその目的を達成することができる魅力的なパーツだと考えます。 たしかに製品重量は軽くありませんから車重を気にしている方には好まれないと思いますが、「マッスルフレーム」でしか得られないボディ剛性があるということを知って欲しいと思いますし、「マッスルフレーム」は車量が増加してもそれを帳消しできるだけのパフォーマンスを持っていますから、そういうことも知って欲しいと思います。 それから、クルマを意のままにコントロールしようとするうえで大事なことが“ステアリングインフォメーション”を高めることですが、それを実現できるのもボディの剛性アップの大きな魅力です。 クルマに乗る楽しさを膨らませるのも“ステアリングインフォメーション”のわかりやすさだと考えていますが、ボディ剛性があがることでクルマの動きがわかりやすくなり、それによってどんな風にクルマと接したならば上手に走らせることができるのかがわかるかも知れません。 特にタイヤの接地状態（グリップしている様子）を感じ取ろうとするならば、ボディ剛性の高い私のクルマではとてもわかりやすいと思いますし、それを走りに活かすこともしやすいクルマに仕上げてありますから“タイヤの性能を活かしやすいクルマ”とも言えると思いますね。 だから、うちのビートではハイグリップタイヤを履いていなくても、そこそこに走りを楽しめてしまうというわけです。 “ボディ剛性はあればあるほどクルマのスポーツ性能を上げられる”わけですから、すべての方に提案できるチューニング＆カスタマイズの方法です。 そのクルマの性能の中には楽しく走ることはもちろんですが、速く走ることも可能になりますし、乗り心地を良くすることだって可能です。 最終的にクルマの性能は“足回り”が決めてしまうことになりますので、その選択幅を増やすことができるのもボディの剛性アップの魅力だと思いますし、何よりも自分の好みのクルマに仕上げることができると思いますよ。 ボディの剛性アップから得られるものはたくさんありますが、私としてはスポーツ性能を活かすことを楽しんで欲しいと思います。 せっかく魅力的な『ホンダ ビート』および『マツダ ＡＺ-１』に乗っているのですから、軽量かつコンパクトな車体を活かした“スポーツＫカー”として、もっともっと楽しみましょうよ♪ [2020.11.23]