とは・・・?!
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 「HE゙AT HOPPER」の2020スタイル?!
 「HE゙AT HOPPER」の2019スタイル?!
 これが「HE゙AT HOPPER」です!!
 もう1台の相棒はスポーツバイク、その名は「HOPPER」!!
 スポーツカーのようなオートバイ「ホンダ FTR」!!
 プロ・サービス/“20年目のリニューアル”です!!
 
「HE゙AT HOPPER」の2022スタイル?!
自分の好みのスタイル&性能に近づけるべく
  さらにHE゙AT HOPPERが深化しています。

なんとマフラーをアップタイプの製品に変えました。
新たに取り付けたのは『ホンダ CRF230F』用に販売されていた超リーズナブルな製品・・・だったのですが結局はそれをベースとしてオリジナルのマフラーを製作して取り付けています。

ベースとなったマフラーは中国製の超安価な製品であり、『ホンダ FTR』にも取り付けられることが知られていたのですが、製品によってバラツキがあるという問題のあったものでした。
ちゃんと取り付けられるかも微妙で運さえも必要になるのが怪しいところでしたが、私の場合は残念ながらうまく取り付けられないものに当たってしまい、大幅な加工が必要になってしまいました。

さらに爆音仕様の小型サイレンサーを選んだ(もう少し大きなサイレンサーを選ぶことも可能)ことから消音対策も必要不可欠となり、結果的にサイレンサーをオーバーホールして作り直すことにしたのですが、期待したほどの効果は得られませんでした。

そこで、なんとか納得のいくマフラーに仕上げようと決意して、大幅なカスタマイズを実施したわけですが、エキゾーストパイプの一部を残しただけで、その他の部品をすべて作り直すことになりました。
サイレンサーはクルマ用の小型のもの(Φ100×L350)で、汎用のサイレンサーバッフルを加工して取り付けて消音効果を高めています。

マフラーを変更したことで、目指している【ストリートファイター】から若干遠ざかってしまったように思われるかも知れませんが、決してそんなことはありません。
私が再びオートバイに乗る切欠となった『ホンダ SRF』(2014年に発表されたコンセプトモデル)は新時代の【ストリートファイター】というべきスタイルでしたが、このモデルでもアップマフラーを採用していますから今回はその真似をしたともいえます。

もともとスーパーバイカーズ仕様が大好きなのでアップマフラーは好きですし、スクランブラー仕様のカスタマイズも悪くないと思っていますから、そういうことからもアップマフラーは好ましいところです。
なのでストリートファイターとしての路線は踏襲しているつもりですが、オフロードバイクのスタイルにも近づいているのも間違いではありません。

毎度のことながら書き足らないこともありますので、もう少し詳しいことが知りたいときにはブログをご覧いただきたいと思います。

[フロントブレーキ]
『ヤマハ WR250』などに対応する社外品のブレーキローターを流用していて、ローター径をΦ320mmとさらに大径化しています。
効きよりも見栄えを良くすることを優先していて、純正のブレーキキャリパを再使用していることから、何よりもタッチやフィーリングが抜群です。
なので相変わらず驚くようなパフォーマンスではなく、それなりの効きと、コントロール性を重視したフロントブレーキに仕上がっていますが、ノーマルとは比べものにならないほどブレーキ力を発揮します。

[ハンドルバー]
トラッカータイプからモトクロスタイプ(YZタイプ)に変更しました。
もともとハンドルの絞り角/引きが浅いものが好みだったのですが、それがモトクロス用だということに気付いていませんで、結果的に私にとって親近感のあるオフロード仕様のハンドルバーになりました。
今どきのバイク用なので少しハンドルバーが低くなってしまったのが気になるところですが、しばらく様子を見てみることにします。それとともにブレーキレバー&クラッチレバーもショート加工して、ジムカーナ仕様っぽく仕上げてあります。

[フレームボトムキャップ]
『ホンダ FTR』はフレームにもこだわったオートバイで、マフラーをアップタイプに変えたことでフレームの美しさが強調されるようになったと思いますが、いかがでしょうか。
そこで、エンジンのすぐ前にあるフレームパイプの下端は切りっぱなしの状態なのでフタをするためのパーツを作りました。樹脂棒を旋盤加工してエンドキャップを作っただけのものですが、自己満足の世界ですね。

[EZクラッチアーム]
クラッチレバーの操作性をさらに上げるために、既に製品化していた「クラッチアームエクステ」の仕様を大幅に変更して取り付けています。
この部品はクラッチレバーを軽くするためのパーツで、もともとは約25%の軽減ができるものでしたが、レバー比を変えて約42%の軽減ができるようにしました。少し操作感が変わったようにも思いますが、これで指一本でもクラッチが切れるほど軽くなって乗りやすくなっています。

[マフラー/エキゾーストパイプ&サイレンサー]
排気音まで『ホンダ XR200R(ME04)』に近づいてしまった感がありますが、単気筒らしい弾けるような排気音になっています。
排気音量を抑えるために作り直したマフラーですが、仕上がりとしては納得できるレベルであり、排気の抜けも良好なんですが、音質・音量としてはもう一歩というところでしょうか。
リヤ右側のウインカーがサイレンサーに接近しすぎてしまったので、何とかしなければ・・・。

[リヤフェンダー]
テールカウルっぽいスタイルから、オフロードバイクのようなリヤフェンダーに変更しています。
それに合わせて「キジマ テールランプ/XRタイプ」を取り付けているのですが、このランプの位置ではナンバープレートは照らしません(そういう機能はありません)ので、新たにLEDのナンバープレート等も取り付けてあります。

[タイヤ]
前後タイヤを「ダンロップ ブロロ D604」に履き替えました。
この製品も“オフロードも走れるオンロードタイヤ”というものですが、フロントは“110/80−18→4.10−18”、リヤは“140/80−18→120/80−18”へとサイズダウンしているので、前後ともに少し細くなってしまいました。
太いタイヤが好きな私としては少なからず残念に思えますが、パワーに見合ったタイヤということを考えると適正化した方が良いと思いますし、スタイル的にもライトウェイトスポーツバイクらしくなったと思えることで、精悍さを増したと感じています。


マフラーを変えたことが最も大きな出来事になりましたが、自分でも驚いているところです。
今年の1月下旬に、たまたま見た“アップマフラーを取り付けた『ホンダ FTR』の動画”が切欠になって、トントン拍子に話を進めてしまったわけですが、なにか強い縁のようなものを感じております。

それで2月末から始めたアップタイプのマフラーへの変更は、いったんは4月中旬に出来上がったのですが、スタイル的にはほぼ満足できるレベルに仕上がっていたのですが、いろいろと気になるところがあって、その3ヵ月後には新たなカスタマイズに入っていくことになりました。
8月中旬からマフラーの再製作は10月上旬までかかってしまいましたが、今度はさらに満足のいく出来上がりになりました。音質・音量については、性能とともにもう少し詰めたいところですが、スタイル的には完成といっても良いと思います。

それから、ヘルメット「HJC MX-2」も合わせて進化しています。
車体と同じように貼っていたオリジナルのステッカーを剥がしていますが、新たに【BELL】のステッカーを貼りました。
ついでに、バイザーも少し短く加工しているんですよ。

まるで「BELL ○○○○」なんていうヘルメットに見えるかも知れませんが、人を欺くつもりはありませんで、あくまでも自己満足でやっています。
元はといえば【HJC】のステッカーが売っていなかったことが発端ですが、やっぱり【BELL】のステッカーはカッコいいです。


マフラーの交換によりキャブレターのセッティング変更も必要になってしまいましたが、より楽しく走れるように前向きに頑張って行こうと思います♪[2022.01.01]
「HE゙AT HOPPER」の2021スタイル?!
自分の好みのスタイル&性能に近づけるべく
  やっぱりHE゙AT HOPPERは進化しています。

前回はメインカラーが白色から赤色に変わり、さらにエアクリーナーを変更したことによるパワーアップという大きな変化がありましたが、今回はさしずめ“マイナーチェンジ”といったところでしょうか。
外観では「ゼッケンプレート」のイメージを変えていて、走りに関連する部分ではスプロケット交換によるフィーリング変化が大きいですね。

現状としてはスクランブラー?!のようなスタイルにも見えると思いますが、決して走りをおろそかにしているわけではありませんので、ストリートファイターとしての路線は踏襲しているつもりです。

今回もいろんなところで変更点がありますので、ご報告を兼ねて書き出してみました。


[フューエルタンク]
赤色に塗られたフューエルタンク自体に変わりはありませんが、ホンダ/ウイングマークのステッカーを貼り変えています。
実は現在に至るまでに3度貼り変えているのですが、白色→白色(サイズアップ)→黒色→銀色/黒色縁取りと変えていて、リーズナブルな白色ステッカーは透けてしまうのが嫌で結果的に黒色になってしまっていたのですが、4度目はちょっと高価なホンダ純正部品のステッカーになりました。
このステッカーは『ホンダ CBR250R(MC41)』の黒色モデルのもので、白色のウイングマークだと思って発注したのですが・・・銀色でした。それでも今は気に入っております。

[ゼッケンプレート]
フロントおよびサイドに取り付けている「ゼッケンプレート」のイメージを変えてみました。
フロントゼッケンは形状を変えずにカッティングシート部分を加工して白い縁取りを付けたに過ぎませんが、とてもスッキリとした印象になったと思います。最初はこうしようと思っていたにもかかわらず手間がかかるので止めていたのですが、やはりこの方が良い感じです。
サイドゼッケンは上の方を一部カットしてその面積を減らし、さらに斜めに取り付けることでシャープさを出してみました。車体のフレームパイプに沿わせるような形状にしたことで少しだけ垢抜けた感じになったのではないかと思っていますし、さらに黄色のHE゙AT RIDERの文字を加えてお洒落?!にしてみました。

[フロントブレーキ]
『スズキ GSR250』のブレーキローターを流用してローター径をΦ290mmと大径化することで見栄えも効きも良くなっていますが、ちょっとした都合によりブレーキローターをスズキ純正部品(中古品)から純正タイプの社外品(新品)に変えています。
それに伴ってブレーキパッドもメタル→セミメタルのもの(新品)に変えてあり、キャリパホルダーもアルミ材で作ったワンオフ品(試作)を取り付けてあります。
相変わらず驚くようなパフォーマンスではなく、そこそこの効きとコントロール性を重視したフロントブレーキに仕上がっていて、ノーマルに比べるとブレーキ力に余裕があるのが嬉しいですね。

[キャブレターセッティング]
ようやく出口が見えてきた?!と感じていますが、余裕のあるときに少しづつ試しているので仕上がりは遅れっ放しです。それでもチャレンジ&トライは繰り返していますから、それなりに乗れるようになっているんですよ。
メインジェットの領域だけでいえばパワーフィルターのおかげでかなり大きなサイズが使えるのですが、スロットル開度が1/2前後までの領域でのレスポンスに違和感があったのでジェットニードルの仕様を変更して様子を見ています。
現在のメインジェットは#155にしてあり、再び#160あたりまで持っていければ・・・と思っていて、セッティングは面倒に感じますがその変化を楽しみながらやっています。

[スプロケット]
大好きな『ホンダ XR200R(ME04)』のトルクフルな走りに近づけようと、ドライブチェーンの前後スプロケットの歯数を変えています。
前側/ドライブスプロケットは歯数を13→12Tとし、後側/ドリブンスプロケットは歯数を42→46Tとすることにより2次減速比を3.23→3.83にしています。
ちなみに『ホンダ XR200R(ME04)』の2次減速比は3.92ともっと大きい(ドリブンスプロケットの歯数はなんと51T)のですが、市販パーツではこれが限界なんですよ。
スプロケット交換による効果は絶大で、トルクアップよりも乗りやすく走りやすくなったことに驚きましたが、見た目にも大きく変わったと感じています。


前後サスペンションの仕様、そしてエアクリーナーやタイヤの変更によって乗り味が大きく変わった前回のチューニング&カスタマイズでしたが、さらにスプロケット交換により好ましい乗り味に変わりました。
もちろんパワーアップしているおかげであることは間違いありませんが、リヤタイヤが大きくなったことを帳消しにするような2次減速比の変更は、トルク感を増しただけではなく走りやすくなったことが嬉しいですね。

外観的には「ゼッケンプレート」の形状を変えたことでシャープになったと思っていますが、幸か不幸か?!ダートトラッカーらしくなくなってしまった感があるように思います。
私としてはストリートファイターを目指していますので気になりませんし、決して方向が間違っているとは思っていませんが、なんだかオフロード色が濃くなったようにも感じています。

こうしたチューニング&カスタマイズに合わせたわけではありませんが、ヘルメットも新しくしました。
今まで使っていたレトロタイプのフルフェイスヘルメットは、スタイルこそとても気に入っていたのですが、肝心の装着感がイマイチだったので、安全性の問題も考えて替えました。

新たに手に入れたのはオフロードタイプのフルフェイスヘルメットで、リーズナブルかつ安全性の高い「HJC MX-2」というモデルです。
JISだけでなくMFJの公認も取得しているヘルメットで、こちらは私の頭にもフィットしてくれていますが、単色のものを選んだので必然的に艶消しの黒色(本当は艶ありの赤色or黒色が欲しかった)になってしまったのが惜しいところです。
できればバイザーを取り外して使おうと思っていたのですが・・・、取り外してしまうとちょっとカッコ悪いので、そのままで様子を見ることにしています。

さらなるチューニング&カスタマイズにより気持ち良く走れるようになっていますが、早くキャブレターのセッティングを仕上げたいところで、今年の目標は“最後の仕上げ”ですね♪[2021.01.03]
「HE゙AT HOPPER」の2020スタイル?!
自分の好みのスタイル&性能に近づけるべく
  さらにHE゙AT HOPPERは進化しています。

最も目を引く変化はメインカラーを“白色→赤色”へと変えたことになりますが、乗り手としてはエアクリーナーを変更したことによるパワーアップがインパクトがありますね。
また、つい最近になってタイヤを変更したことも乗り味を大きく変えていて、“スーパーファイター”を目指しているにもかかわらず“スクランブラー”のよう?!になっています。
それでも走らせ方は変わっていませんから、“スクランブラーのようなストリートファイター”ですね。

その他にもいろんなところで変更点がありますので、ご報告を兼ねて書き出してみました。


[フロントまわり]
フロントフェンダーは今までよりもさらに短く加工したうえで黒色に塗装し直し、フロントフォークのボトムケースも同色で仕上げ直しました。
足元が引き締まった気がしていますが、それとともにホイールハブのアルミ地が目立つようになってしまった気もしています。
また車高を調整するため「フロントフォークアダプタ」を取り付けて、フロントフォークを15mm延ばしてあります。

[バックミラー]
小型かつショートステーのミラーを使っていましたが、エンジンが7000回転を超えると振動でミラーがずれてしまうことがわかりましたので、仕方なく普通サイズの『BMW F800GS』のミラーに似ているタイプのものに変えていたのですが、やっと好みのミラーに変えることができました。
ベースとなったのは『ホンダ モンキー』などに使われている丸型ミラー(純正同等品)で、このステー部分を短く加工してハンドルバーからはみ出ないようにしてあります。

[フューエルタンク]
フューエルタンクを赤色にしたことが最も大きな変更点になるかと思いますが、見た目が大きく変わったところだと思います。
市販の2液ウレタンスプレイ「エアーウレタン」の赤色で塗っていますから少し朱色っぽくも見えてしまうのですが、塗装の出来栄えはともかく赤色になったことで新たなスタートを切ることができたように思います。
それからタンクサイドには“ホンダ/ウイングマーク”を貼ってあります。メーカーのロゴを貼るのは私には珍しいことなのですが、私にとってウイングマークは“どこにでも連れて行ってくれる翼”を表していますから初心に返って貼ってみました。

[シート]
シートの痛みも少なからず気になっていましたし、純正シートのデザイン(縫合ライン)が好きではなかったので、好みに近いデザインのものに自力で張り直しました。
当初はタンデムシート部分の表皮色を“赤色”にしようと思っていたのですが、塗装部分との色の違いが出るの避けて今回はオーソドックスな黒色にしてあり、タンデムベルトも取り外しました。
将来的にはタンデムシート部分に被せる「シングルシートカウル」を取り付けたいと思っていますが、現状でも結構気に入っています。

[エアフィルター]
高回転域でのパフォーマンスを向上させるために、純正エアークリーナーボックスを止めて「K&N/パワーフィルター」に変更しています。
そのための準備には手がかかりましたが、私のバイクでは125ccの同型エンジンのカムシャフトを流用して高回転域でのパフォーマンスを引き出せるようにしていますから、それを活かすための手直しでもあります。
結果的にキャブレターのリセッティングが必要となりましたが、そのおかげでメインジェットを拡大(#122→#152)することができて、期待していた以上にパワー&トルクが増大しています。

[フロントブレーキ]
パワーアップに伴ってブレーキ力の不足を感じていたので、フロントブレーキを強化するためにディスクローターを大きくしてあります。
使用したのは『スズキ GSR250』の純正部品(中古品)で、ローター外径がΦ240mm→Φ290mmと50mm大きくなっていて、キャリパやパッドはそのまま使用していますが見栄えも効きも良くなっています。
驚くようなパフォーマンスUPはありませんが、確実にブレーキ力が増えていて速度を殺しやすくなっていますし、コントロール性も悪くないと思いますから、私の期待通りです。

[テールカウル]
リヤフェンダーといった方がわかりやすい部分ですがパーツ的には「テールカウル」と呼ばれていて、現代風の短いテール周りのデザインを取り入れて、実質的にリヤフェンダーを無くしました。
本当はオフロードバイクのようなリヤフェンダーも検討していたのですが、より費用のかからない方法でカスタマイズしています。
今後タンデムシート部分に被せる「シングルシートカウル」を取り付けたいと思っていて、そのときには黒色に塗り直すつもりですが、現状でも悪くないデザインだと思っています。

[テールランプ]
小型のテールランプが欲しかったので、流行のLED仕様のものを取り付けています。
純正テールランプが気に入っていたのですが、テールカウルを切り詰めてしまうと取り付けるのが難しくなってしまったので薄くて小さい形状のものに替えました。
保安基準(20平方センチ以上)をギリギリでクリアしている薄型ランプですが、光量的には今までのものよりも明るく感じます。

[タイヤ]
もっと太いリヤタイヤに替えたくて、前後ともオフロードタイヤに履き替えました。
タイヤは「ピレリ スコーピオンMT90 A/T」で、正確に言うと“オフロードも走れるオンロードタイヤ”だと考えています。
タイヤが太くなって嬉しく思っていますし、タイヤの感触もまずまずで今後が楽しみですが、リヤタイヤ径が大きくなりすぎ車高が前下がりになってしまいましたので、ハンドリングを悪化させないように車高を調整してあります。


昨年の“前後サスペンション仕様の変更”によってスポーツライディングを楽しみやすくなっていましたが、今年は“エアクリーナー+タイヤの変更”による変化が大きいです。
パワーアップしたおかげで、リヤタイヤが大きくなっても何の支障も感じないまま乗れるのにも驚かされましたが、圧巻なのはやはりそのパワー&トルク感で、まるで排気量アップしたかのような印象です。

結果的にブレーキを強化しなくてはならなくなってローターを大きくして対応していますが、昨年に変えたリヤブレーキシューの効果が低いのが残念に思えるところです。
「フォークアダプタ」を取り付けたことで、リヤ側もサスペンションの取付けを見直して車高を5mmほど上げていますが、全体的に車高がアップされて好ましいスタイルに近づきました。

見た目は間違いなく『ホンダ FTR』でありながら、パワーも走りも別物になったように感じています。
これで憧れのエンデューロ・レーサー『ホンダ XR200R(ME04)』に追いつけたと思っていますが、それほどに強烈な走りが楽しめるようになっていると感じているのですが、もともとの『ホンダ FTR』と乗り比べてみたいものですね。

こうしたチューニング&カスタマイズに合わせて、ヘルメットも新しくしました。
今まで使っていたものはHE゙AT SPRINTに乗ることも考慮して選んだものでしたが、今回はオートバイに乗るるためだけに選びました。
そのヘルメットは80年代のスタイルのフルフェイスタイプで、比較的リーズナブルな製品であり、安全性よりもスタイルを優先してしまいましたが、こういうシンプルかつコンパクトなところが気に入っていますし、オートバイに乗り始めた頃のヘルメットでもありますから初心に返ったような気持ちです。

チューニング&カスタマイズにより、さらに進化しましたが、決して乗りやすくなったわけではありません。
それでも走り出せば痛快この上ない感じで、より楽しい時間が始まっています♪[2020.05.02]
「HE゙AT HOPPER」の2019スタイル?!
いろいろあってHE゙AT HOPPERが進化しました。

当初はヘッドライトを小型のものへと変更して、さらにサイドゼッケンの形状を変えて、今までよりもスタイリッシュに仕上げてみようかなと思っていました。
そのついでに“リヤブレーキのチューニング”をしておこうと思っていたのですが・・・

リヤアクスルシャフトを取り外そうとしたところネジが噛んで取れなくなってしまい、それを強引に取ろうとしたときにスイングアームに大きな傷をつけてしまいました。
それで仕方なくスイングアームの塗装をし直すことに決めていたのですが、せっかくスイングアームを取り外しますから、この際ついでにいろいろとメンテナンスをすることにしたんです。

となると当分走れなくなってしまいますから、この機会に“手を入れておきたかった部分”へのアプローチも一緒にやってしまおうという気になって、気を入れて頑張った次第です。


[フロントまわり]
ヘッドライトを小型化してフロント周りのスタイルを変えてみようと思っていたのですが、いろいろと考えてみたところ純正の丸型ヘッドライトは捨て難いし、全体的なバランスを考えると納得できるスタイルが見つかりませんでした。
なので結局はメーターパネルの高さを微調整し、ウインカーの位置を変更した程度に留まりましたが、ウインカーの位置を“最近のバイク風”にしたことにより自分的には新鮮な感じが出せたと思っています。

またハンドル周りでは、グリップをモトクロスをやっていた頃から愛用していたホンダ純正品に変更して、ブレーキ&クラッチのレバー形状をも変更していますが、それに伴いバーエンドも調整加工を施してあります。
これらによって、今までよりも操作しやすくなっていると思っています。

[サイドゼッケンプレート]
サイドゼッケンプレートの位置を今までよりもさらに前方に取り付けています。
これまでゼッケンプレートの位置を2つのパターンで実践していますが、バイク全体のバランスを考慮して、今回は私が最も好ましいと考えていた位置?!に移動してみました。
その位置はサイドカバーの真上あたりで、イメージしているのは70年代〜80年代前半の丸型タイプのゼッケンプレートを持つオフロードバイクです。
といはいってもゼッケンプレートは今までのとおり角型タイプ(80年代以降の主流)なので、以前に乗っていた『ホンダ XL125S』っぽく仕上げたつもりですが、リヤフェンダーのダックテール部分に少なからず違和感を感じていたりします。

[バックステップ]
ステップ部分を剛性的にも視覚的にも補強するとともに、ステップホルダー部分を黒く塗装しています。
バックステップはすべてステンレス製なので錆びないので塗装する必要はないのですが、この部分だけ銀色で目立ちすぎていましたのでマフラー同様に黒色塗装で仕上げました。
それによって引き締まった感じが出たような気もしていますが、この方がノーマルっぽくてカッコいいです。

[スイングアーム]
傷ついた部分だけを直すなんてもったいないので、これをチャンスと捉えてリヤサスユニットの取付位置を変更することにしました。
新たに取り付けたリヤサスユニットは少し柔らかく感じていたので、スプリングのバネレートが上がるようにスイングアーム側の取付位置を15mmほど後方にずらしました。大雑把に計算するとバネレートが10%ほど高くなるはずで、今までよりも好みに近づいています。

本当はアダプタを作ってリヤサスユニットの取付位置を変更するつもりでしたが、恒久的なカスタマイズになってしまいました。
こちらも、この方がノーマルっぽくてカッコいいと思っています。

[リヤブレーキ]
今まで効きが悪かったリヤブレーキがちゃんと機能するように、社外の強化品に変更しています。
あくまでもノーマルよりも効くことを前提にしてユーザーからのレビュー等を参考にして部品を選んでいますが、期待通りに機能してくれることを願っていたものの・・・今のところ△でしょうか。

[ツールボックス]
こちらは以前から取り付けてあったものですが、「リヤサポートハンドル」を取り付けるために取り外していた工具入れですが、もともと取り付けられていた位置が気に入らなかったのでオートバイを手に入れたときに早々に取り外してありました。
しかしながら工具が無いのは心配ですし、リュックサック等に入れて持ち運ぶのは転倒した際に危険ですから、専用のものを作ってシートの裏側(エアクリーナーボックスの背面)に取り付けています。

  ※上の3枚の画像をそれぞれにクリックしていただくと、少しだけ大きな画像が見られるようにしてあります。


本当に意味で“納得のいく仕様”になり、とても嬉しく思っていますが、前後サスペンション仕様の変更によりスポーツライディングを楽しみやすくなっているところが最大の魅力だと感じています。
これはエンジン周りの仕様変更とともに、ハンドルバーの形状や位置とバックステップによるポジションの適正化があってのことですが、見た目は間違いなく『ホンダ FTR』でありながら走りは別物=自分だけのオリジナル仕様になっています。

こんなチューニング&カスタマイズしたスポーツバイクですから決して乗りやすいとは思っていませんが、走り出せばとても面白いと思いますから、何らかの参考にしていただければと思います♪[2018.11.03]
これが「HE゙AT HOPPER」です!!
2015年の5月末に中古のオートバイ『ホンダ FTR』を手に入れてから既に3年以上が経ってしまいましたが、やっと納得のいく状態になりました。
その勇姿が左の画像で、
あらためましてHE゙AT HOPPERと名乗らせていただきます。

私の愛車らしいカラーリングで仕上げてあり、ゼッケンプレートを取り付けてからも数回イメージチェンジしているんですが、このスタイルで落ち着けそうです。
結果的にフロントフォークと燃料タンクとリヤフェンダーだけがボディカラーとなる白色で、フロントフェンダーが赤色になっていて、サイドカバーを含めたゼッケンプレートは艶消し黒色のような感じになっています。

マフラーは現行の排気騒音および排出ガス規制をクリアしている政府認証の製品「RPM製/80-D RAPTOR(キャタライザー付き)」を取り付けていますが、その全長やサイレンサーの角度などを変更して私好みの形状に変えています。
さらに最近になって耐熱黒色で塗装したことで精悍さが増したと思っていますが、あくまでも自己満足です。

外観においてはウインカーも小型のものに替え、その取り付け位置も変更していますが、実はテールランプも純正ノーマルながら取り付け位置を少し前方に移動してあります。
これはカラーリングとともにこだわった結果で、そのために苦労したことも多々ありましたが、やはり自分の好みのスタイルに仕上がったことは嬉しいものです。


エンジンは基本的にノーマルですが、カムシャフトは同じタイプの125ccエンジンのものを流用してハイカム仕様になっていて、吸排気系のトータルなチューニング&カスタマイズにより、ノーマルよりも数段に楽しく乗れるようになっています。

吸気系では、エアクリーナーエレメントをノーマルの濾紙タイプからスポンジタイプに変更してあり、これだけでも大幅に吸気効率を上げることができていますが、さらにキャブレターをCVタイプからVMタイプに変えたことで大幅にフィーリングを変えています。
そのキャブレターは、リーズナブルなケイヒン製/PE28コピー品から始まって「OKO製/PWK30」→「ケイヒン製/PWK28」を使っていたのですが、最終的には「ケイヒン製/PE28」になりました。やはりスタンダードな円筒型スロットルバルブのキャブレターの方が好みに合っているようです。

排気系では、先に書いたようにカスタマイズしたマフラーを取り付けてあり、吸気系の仕様変更との相互作用によってトルクもパワーも確実に上がっています。
私としてはそれほど動力性能にこだわっているわけではありませんが、現状のトルクフルな走りを味わえるのは、とても楽しいことですね。


もちろんハンドルおよびメーター周りやステップ周りも変更していますが、こちらは乗りやすさや走りやすさを追求した結果です。

ハンドルは4〜5本ほど試した結果「ハリケーン製/トラッカースペシャル」になり、メーターも社外品に変えることになってしまい、2度のリニューアルを経てタコメーターも取り付けています。
前々から欲しかったタコメーターをリーズナブルに取り付けられたのは嬉しかったのですが、なんと今どき透過式照明でなかったことにショックを覚えました。それでも機能や見栄えにはとても満足しています。

ノーマルのステップ位置より“後方に7cm×上方に2cm移動させたヒールプレート付きのバックステップ”を取り付けていますが、これを取り付けたことにより加重移動等がやりやすくなって、ノーマルよりもスポーツドライビングを楽しめるようになったと思います。
このバックステップに望んだことはバンク角を稼ぐことではなく、オートバイの操作性を上げることだったことであり、私が何よりも欲しかったパーツの1つでしたが、狙ったとおりの結果を得られたと考えています。

もともとのオートバイ『ホンダ FTR』についてはこちらをご覧いただきたいと思いますが、そのイメージはかなり変わってしまったようです。
しかしながら、このオートバイの良さは壊していないつもりであり、私のオートバイとして“走りを楽しむためのスポーツバイク”らしく仕上げたつもりですが、これからも深化していくと思います。


モトクロスをしていた1982年ごろにエンデューロ・レーサー『ホンダ XR200R(ME04)』に乗ったことがありますが、今でも私の大好きな4サイクル単気筒のオートバイの1台です。
それに少なからず近づけることができたのではないかな?!・・・と思っています。

この『ホンダ XR200R』は『ホンダ FTR』と同じようなエンジンを搭載していて、さらに同じ19psだったわけですが、とてもパワフルだと感じていました。
当時としては珍しい“4サイクルエンジンのモトクロッサー”なんて言われていましたが、2サイクルエンジンのモトクロッサーに乗り慣れていたにもかかわらず、すごくトルクフルで楽しいマシンだと思えたものです。

そんな『ホンダ XR200R』に少なからず近づけたと思えるのは嬉しいことであり、やはり“ホンダのオートバイ”を選んだことを良かったと心から思います。


現在、クルマやオートバイにおいては70年代や80年代の古いモデルがそれなりに人気が出ているように思いますが、私のオートバイ『ホンダ FTR』は昨年の2017年まで販売されていました。
デザイン的には80年代後半のものでしょうから古臭さも感じられ、私にとってはそれも良いところだと思っているのですが、特に古いモデルを好んでいるわけではない私としては最新モデルの剛性の高いフレームや足回りにはちょっと惹かれてしまいますね。

とはいうものの、オーソドックスなセミダブルクレードルのフレーム、正立式のフロントサスペンション、ちょっとだけ新しい倒立式のモノサスペンションに、やや太目のホイールリム・・・
考えてみれば中途半端な車体構成とも感じますが、それもまた時代や流行を取り込んだスタイルでしょう。

そういう『ホンダ FTR』をベースとしてますが、さらに深く付き合っていくことになりそうです♪[2018.07.02]
もう1台の相棒はスポーツバイク、その名は「HOPPER」!!
5月末に中古のオートバイ「ホンダ FTR」を手に入れてから既に3ヶ月が経ってしまいましたが、やっと仕上がりました。
その勇姿が左の画像で、このオートバイこそがHOPPERです。

私の愛車らしくHE゙AT SPRINTと同じようなカラーリングで仕上げたのですが、いかがでしょうか?!
タンクに貼ってある文字は特製のオリジナルステッカーで、斜めに貼ってあるのは乗って走っているときでも見えるよう(=目立つよう)にしてあるんです。

もともとのオートバイ「ホンダ FTR」についてはこちらをご覧いただきたいと思いますが、そのイメージはかなり変わっていると思います。
しかしながら、このオートバイの良さは壊していないつもりであり、私なりにオンロード(主として街中)を走るためのスポーツバイクとしてチューニング&カスタマイズしていますが、これからも深化していく予定です。


私の相棒は「ホンダ ビート」をベースとしたスポーツカーのHE゙AT SPRINTと、「ホンダ FTR」をベースとしたスポーツバイクのHOPPERになりますが、ベースとなった2台のクルマ&オートバイはどちらも非力であることが大きな欠点として紹介されることがある点が似ています。
残念ながら非力であることは間違いのない事実ですが、それを“気にならないようなレベル”にまでチューニング&カスタマイズして引き上げたスポーツカー&スポーツバイクに仕上がっていて、純粋に走ることを楽しめる仕様にしてあるんです。

ベースとなった「ホンダ ビート」は水冷直列3気筒エンジンで排気量は660ccで、もう一方の「ホンダ FTR」は空冷単気筒エンジンで排気量は223ccですから、「ホンダ FTR」は「ホンダ ビート」の約1/3の排気量であり、「ホンダ ビート」の1気筒分のエンジンを持っているということになります。
ともに約220ccのシリンダ(内径×行程は「ホンダ ビート」=66mm×64mm・「ホンダ FTR」=65.5mm×66.2mm)の爆発力を活かして走っているわけですから、冷却方式や気筒数は異なっていても、なんだか縁ある排気量なんだと思っています。

HOPPERのエンジンまわりのチューニングはHE゙AT SPRINTと同じように吸排気系のみとしていますが、外観をできるだけ崩したくなかったので吸気系はエアクリーナーエレメントを加工して吸気抵抗の少ない“湿式ウレタンフィルター”として、マフラーのみスポーツタイプの社外品に変更しています。
そのマフラーは現行の排気騒音および排出ガスの規制をクリアしている政府認証の製品(RPM製/80-D RAPTOR)を使用していますが、エキゾーストパイプとサイレンサーの接続部分を溶接固定し、またサイレンサーの固定方法を変更するなどして私の好みに合わせてあります。
※右の画像をクリックしていただくと少しだけ大きな画像が見られますが、上側の黒色のマフラーがノーマルであり、下側の銀色のマフラーが取り付けられているものです。

吸排気系の変更によって全域でのトルクフルなフィーリングが強まり、より単気筒エンジンらしい力強い鼓動感が楽しめるようになっています。
「ホンダ FTR」のエンジンは5000回転以下での取り扱いを重視した低中速タイプになっていますが、“HE゙ATサンダー”&“HE゙ATチャージャー”の効果も相まって、さらに高回転域も滑らかに回るようになったように感じていますが、何よりも単気筒エンジンのオートバイらしさを感じさせてくれるスポーツバイクに仕上がっているんですよ。


それから「ホンダ ビート」が軽自動車であり一般的なライトウェイト・スポーツカー(車重が1トンを切るもの)よりもさらに小型のクルマであることに対して、「ホンダ FTR」は軽二輪という分類であり一般的なライトウェイト・オートバイ(排気量が250ccクラスのもの)よりもさらに小型のオートバイであることも似ているところです。
ともに庶民の私には“お財布に優しい選択”だと思っていますが、ちょうど良いサイズというのはあるものですね。

せっかくオートバイに乗るんだったら750ccクラスの大きなやつを狙っていたこともあったのですが、諸事情により断念して、結果的には250ccにも満たない中途半端な排気量のオートバイに乗ることになってしまいました。
せめて250ccのオートバイ(車検のない最も大きな排気量!!)に乗りたいと願っていたのですが、乗りたいオートバイを探しているうちに「ホンダ FTR」に魅せられてしまって・・・現在に至ります。

この“250ccに満たない中途半端な排気量のオートバイ”の魅力は、125ccクラスのコンパクトな車体に、より大きな排気量のエンジンを載せていることにあり、軽さとそこそこのパワーを備えていることです。
とはいうものの250ccエンジンからすれば、さらに非力になるのは当然で、たかが25〜50ccの差ですが結果的に排気量が10〜20%も小さくなってしまうわけですから、当たり前のことながら非力になるわけです。

そのベースとなっているのは125ccエンジン(内径×行程=56.5mm×49.5mm)で、かつてはそれを排気量アップした200ccエンジン(内径×行程=65.5mm×57.8mm)を積んでいたモデルが主流でしたが、2000年になってからは排気量を増して223ccになりトルクを増やして扱いやすさを狙っているようです。
それでもモトクロスをしていた1982年ころに乗ったエンデューロ・レーサー「ホンダ XR200R(ME04)」は同じ19psながらもっとパワフルに感じられましたから、やはり“4サイクル・モトクロッサー”と呼ばれていたマシンは違いますね。

できればその「ホンダ XR200R(ME04)」に近づけたいと思っています。
※「ホンダ XR200R」のエンジンは内径×行程=65.5mm×57.8mmの19ps/9000rpm・1.7kgm7000rpmのエンジンで、車重は110kgでした。(ME04型/1981年モデル)


軽自動車に乗っている私にとっては、クルマよりも大きなエンジンのオートバイに乗ることには抵抗があったのも事実で、そういう意味からすると223ccという排気量は嬉しい選択で、「ホンダ ビート」の1気筒分のエンジンを持っているオートバイだなんて素敵です。
「ホンダ FTR」のエンジンパワーも「ホンダ ビート」の1/3程度(それでも車重は「ホンダ ビート」の1/6程度!!)ですから大して走らず、絶対的なスピードも加速力も期待できませんが、それでも街中を時間通りに移動することだけを考えたならば渋滞を無視できるオートバイはやはり速いんですよ。

さらにオートバイの楽しさは2つのタイヤで走る不安定感にあると思いますから、走り出してバランスをとりながら走ること自体が楽しいですし、大きな魅力だと思います。
特にコーナーリングでは車体をバンクさせなければならないわけですが、それがまた楽しくてたまらないのです。

それに対してクルマの楽しさは4つのタイヤがグリップする安定感にあると思いますが、そのグリップを思い切り楽しめるのもコーナーリングだと思っています。
クルマはバンクしません(できません)が、その代わりに前後左右に大きなGを感じながら走れるのが楽しいところだと思いますが、スポーツカー&スポーツバイクにとって“コーナーリングは走りを楽しめるステージ”であることは間違いありませんね。


クルマ(=スポーツカー)でも、オートバイ(=スポーツバイク)でも変わらないことは、“乗り手が身体で感じながら走りを楽しめること”だと思っていますが、本当に楽しい乗り物だと思います。
私にとってHE゙AT SPRINTHOPPERは、一緒に走りを楽しめる良き相棒たちです♪[2015.10.18]
スポーツカーのようなオートバイ「ホンダ FTR」!!
私の新しい相棒となったオートバイ「ホンダ FTR」は、2000年9月から販売されている排気量223ccの『ホンダ』のオートバイです。
“ダートトラックレーサー”をイメージしたデザインで登場したオートバイであり、ストリートを楽しむための異色のオンロードモデルなんです。

『ホンダ』では“ダートトラックレーサー”ではなく“フラットトラックレーサー”と表現していて、その頭文字をとって車名を“FTR”と名付けています。
 ※左画像は現行販売車両のトリコロールカラーモデルです。

オフロードモデルのようなスタイルをしていることからオンロードモデルに見られないことが多いですし、メーカーのラインナップでは“デュアルパーパス(オンロードもオフロードも楽しめるモデル)”に振り分けられていますからオフロードモデルに見られていますが、その車両型式/MC34を見ると間違いなく“151cc〜250ccのオンロードモデル”のコードが使ってあるんですよ。

「ホンダ FTR」の開発コンセプトは“フラットトラックレーサーが持つスタイルと走破性を現代のストリートに合わせ蘇らせること”としていて、スリムなタンクやゼッケンプレートタイプのサイドカバーなど、本格的フラットトラッカーのデザイン要素を取入れることで、街中で人気を呼びそうな現代的なスタイリングを実現したということです。
そのエンジンは軽量コンパクトな空冷4ストローク/SOHC単気筒223ccのエンジンを搭載し、5000回転以下の常用域でのトルクフルな特性を持たせることで街中での使い勝手の良さを実現しているようです。

この「ホンダ FTR」は、1986年2月に発売されたオン・オフ兼用のダートスポーツバイク「ホンダ FTR250」のリメイク版とも言われていますが、走行性能よりも使い勝手やファッション性を重視しているところがストリート仕様とされる所以です。
とはいうものの“軽量・低重心・スリムな車体に、応答性の良いシンプルなエンジンを搭載する”というフラットトラックレーサーの考え方をもとにしており、街中でも不整地でも軽快な走りが楽しめるスポーツバイクとして仕上がっていることは間違いないと思います。

「ホンダ FTR」とそのご先祖様に当たる「ホンダ FTR250」は似て異なるオートバイになるわけですが、それを明確に区別するために「ホンダ FTR」は「ホンダ FTR223」と呼ばれることが多いんです。
また「ホンダ FTR」では、よりストリート指向のイメージを強くしたようなモノトーンカラーのモデルが存在するのが面白いところで、メーカーの言う“ストリート・トラッカーFTR”という呼称もピッタリだと思っています。


さて私の相棒となった「ホンダ FTR」は2003年式のモノトーンカラーのモデルです。
2003年式なので当然のことながら中古車になりますが、ワンオーナー+3500km未満という低走行距離かつ比較的程度の良いオートバイであり、リーズナブルな価格でしたので手に入れてしまいました。
とはいうものの年数が経っている中古車なのでそれなりに手を入れなければならなかったわけですが、部品を取り外しながら徹底してクリーニングを施し、必要な箇所には後々のことを考えて塗装しなおしたりしてあります。おかげさまで、私自身が納得できるくらいにキレイに仕上がったと思います。
 ※以前の記事の画像と見比べていただくと、その差がわかるかも・・・?!

「ホンダ FTR」は2007年のマイナーチェンジで、キャブレターのセッティング変更およびエキゾーストパイプとマフラー内に触媒装置(キャタライザー)をそれぞれ採用したことにより平成18年国内二輪車排出ガス規制に適合させていますが、その際に最大出力が19ps→16psに落ちています。
私のオートバイはそれ以前のモデルなので19ps仕様(19ps/7000rpm)ということになり、わずかながらパワーのあるタイプになります。

少しづつカスタマイズが進んでいますが、オリジナルの「ホンダ FTR」らしさも気に入っていますから、それを大切にしながら私の好みに近づけていこうと思っています。
現状のカラーリングは純正色の銀色/ブーンシルバーメタリックですが、既に塗り替えることを考慮して燃料タンクに貼られていたステッカーは剥いであり、ちょっと中途半端な仕上がりになっています。
近いうちにはHE゙AT SPRINTと同じように赤色&白色に塗装し直すつもりなので、ご期待いただきたいと思います。
 ※右の画像をクリックしていただくと、少しだけ大きな画像が見られます。

このオートバイを手に入れる際にオートバイ屋さんにお願いしてあったのがタイヤ交換で、今履いているのはオンロードタイヤの「ミシュラン パイロットアクティブ」です。
今まで履いていたタイヤは10年以上前のものでしたから交換の必要性を感じていましたし、太くてカッコいいオンロードタイヤで走りたかったので決めました。
タイヤサイズはフロント:110/80−18・リヤ:130/70−18にしていますが、もともと履いていたのが“ダートトラックレーサー”ばりのブロックパターンの「ダンロップ K180」の120/90−18(前後とも同じタイヤ)を履いていたのですが、フロントタイヤはともかく、リヤタイヤまで実質的なタイヤ幅が細くなってしまったのが寂しいところです。

またタイヤの扁平率が変わったことで外径が30〜40mmほど小さくなり、スタイル的には私の好みに近づいたのですが、フロントフェンダーとの隙間が大きくなってしまったので取り付けなおしたのですが、まだまだ見栄えが悪いように思えます。
またタイヤが小径化したことにより加速感は良くなっているようですが、その半面でスピードの乗りは悪くなっているように感じられて、最高速はほとんど期待できるレベルではありません(最高時速110kmくらいです)が、それも特に問題ありませんがエンジンが高回転域で気持ち良く回らないのが惜しいところでしょうか。


私は愛車HE゙AT SPRINTのことを“オートバイのようなスポーツカー”だと思っているのですが、今回新たな相棒となったオートバイ「ホンダ FTR」は“スポーツカーのようなオートバイ”だと思っています。
このオートバイを選んだ最大の理由は『ホンダ ビート』に似ている気がしたからなんですが、スタンダードなSOHCエンジンを積んでいるところや、デザインやスタイリングの古めかしさや、軽二輪という分類(排気量126〜250cc)であり非力なこと・・・など感じるものはいろいろあるのですが、何よりもシンプルかつ走る楽しさを感じさせてくれることが大きな魅力です。

そもそも「ホンダ FTR」のスタイリングは「ホンダ FTR250」のスタイリングを受け継いでいますから1980年代〜1990年代のものということになるのですが、私にとってこの時代のデザインがとても好ましく、ちょっと不細工なところもあるんですが、シンプルかつ個性的で好ましく思っています。
搭載されるSOHCエンジンも歴史のあるもので、私が30年以上前に乗っていた「ホンダ XL125S」から継承されているエンジンだと思いますから好感の持てるものであり、“オートバイのエンジンは空冷が一番!!”なんて思っている私には、『ホンダ』製のタフなエンジンが魅力的に感じられたんです。

正直なところ最初は「ホンダ FTR」は眼中には無く、最新のメカニズムを持った“尖がったオートバイ”に乗ろうと思っていたのですが、いろいろと考えているうちに私の求めているものと違うことに気付きました。
もちろん予算的なこともありましたが、当初から125〜250ccあたりの“シンプルかつ走る楽しさを感じさせてくれるオートバイ”を求めていたので、結果的に「ホンダ FTR」になってしまいました。


スポーツカーは走りを楽しむためのクルマだと思っていますが、それと同じようなことを「ホンダ FTR」にも感じています。
基本的にオートバイは走りを楽しむための乗り物だと思っていますから全てスポーツカーなんですが、この「ホンダ FTR」は“私の好きなスポーツカーの要素”をたくさん持っているような気がしているんです。

久しぶりに乗ったオートバイでまだまだライディングにぎこちなさを感じていますが、徐々にオートバイの乗り方を身体が思い出しているようで、少しづつ「ホンダ FTR」が私に馴染んでいるような気がしています。
新たに相棒となった「ホンダ FTR」にも愛称を付けてあげようといろいろと考えて、それで決まったのが“ホッパー”です。

私にとって「仮面ライダー」は永遠の憧れですが、大好きなのが初代「仮面ライダー」と「仮面ライダーBLACK」です。
その両者が“バッタ(グラスホッパー)”をイメージしていたことや、「仮面ライダーBLACK」の愛車が“バトルホッパー”と呼ばれていたことから、私の愛車「ホンダ FTR」にそれを重ね合わせてHOPPERと呼ぶことにしました。
特に「仮面ライダーBLACK」の愛車“バトルホッパー”は自ら意思を持つオートバイで、常に良きパートナーだったことを考えると、そういう存在であって欲しいという願いもこめております。

今後とも、どうぞ、よろしくお願い申し上げます♪[2015.06.23]
プロ・サービス/“20年目のリニューアル”です!!
2015年の5月で【プロ・サービス】として店を構えて20年目になるのですが、諸事情により同じ町内(高針台一丁目内)の中で移転することになりました。
まさかこのタイミングで移転することになるとは思ってもいませんでしたが、これもまたチャンスと考えて“新しい店舗”の準備に取り掛かろうとしています。

左の画像は現在の店舗なので“旧い店舗”になりますが、移転先となる“新しい店舗”も築年数はあまり変わりません。それでも2〜3年前に化粧直しをしていますから、とてもキレイな外観を持っているのが嬉しいところです。
移転の予定としては“7月上旬”になると思っていますが、その詳細については後日にあらためてお知らせさせていただきます。

現在住んでいるのも、今度住むことになるのも“住居付き店舗”になりますが、1階が店舗で、2階が住まいになります。
こうした形態の店舗/住まいは今は珍しくなりつつあって、結果的には築30〜40年ほどの物件がほとんどのようで、今後はさらに珍しくなると思いますね。

店とは別に住居を持つ生活をすることは、夜中まで仕事をしている私にはちょっと難しいことですし、金銭的にも余裕があるわけではありませんから私にはかなり難しいことです。
それに、すぐそばに愛車が居ないと寂しいですし、猫たちと一緒に暮らすことを考えても、住居付き店舗の方が都合が良いわけで、私にとっては今の生活がちょうど良いと思っていますし、このスタイルが合っていると思うばかりです。(^_^)


話は変わりますが、新しい相棒が増えました。
今度の相棒はオートバイで、2003年式の『ホンダ FTR』です。
巷では『ホンダ FTR223』と呼ばれることが多いのですが、それは過去に『ホンダ FTR250』というモデルが存在していたことがあるので、それと区別するためなんですが、私はメーカーの呼称どおり『ホンダ FTR』と呼んでいきたいと思います。

2003年式なので当然のことながら中古車になりますが、ワンオーナー+3500km未満という低走行距離かつ比較的程度の良いオートバイです。
右の画像がそれで、年数が経っている中古車なのでピカピカとは言い難いですし、キャブレターの調整などやらなくてはならないメンテナンスの必要性がありますが、それでも現行でも販売しているオートバイなのでいろいろと安心できます。
※右の画像をクリックしていただくと、少しだけ大きな画像が見られます。

『ホンダ FTR』は2007年のマイナーチェンジで、キャブレターのセッティング変更およびエキゾーストパイプとマフラー内に触媒装置(キャタライザー)をそれぞれ採用したことにより平成18年国内二輪車排出ガス規制に適合させていますが、その際に最大出力が19ps→16psに落ちています。
私のオートバイはそれ以前のモデルなので19ps仕様ということになりますが、わずかながらパワーのあるタイプになるんです。

現状ではタイヤ以外はノーマルで、カラーリングは銀色(ブーンシルバーメタリック)です。
気になるのは少なからず所々に見られる錆で、時間があるときにおいおい磨いていこうと思っています。またシートを取り外してみると汚れ等も見られますから、部品を取り外したときなどにはクリーニングもしたいと思っています。

そのタイヤは、ノーマルでは“ダートトラックレーサー”ばりのブロックパターンの「ダンロップ K180」を前後同じタイプ&サイズ:120/90−18で履いていますが、街乗りメインになることからオンロードタイヤに履き替えています。
タイヤはサイズの都合で「ミシュラン パイロットアクティブ」を選んで、フロント:110/80−18+リヤ:130/70−18にして履き替えていますが、フロントタイヤはともかくリヤタイヤまでも実質的なタイヤ幅が細くなってしまったのが寂しいところです。
本当はリヤタイヤを太くするために履き替えたつもりだったのですが・・・。

タイヤの扁平率が変わったことで外径が30〜40mmほど小さくなっていて、こちらは私の好みに近づいているのですが、フロントフェンダーとの隙間が大きくなってしまって、かなり見栄えが悪くなっているように思います。
またタイヤが小径化したことにより加速感は良くなっているようですが、その半面でスピードの乗りは悪くなっているように感じられて、最高速は100km/hくらいしか出ないんじゃないかと思っています。

カラーリングについては、本格的な夏が来るまでにHE゙AT SPRINTと同じように赤色&白色に塗装しなおそうと思っているのですが、それに合わせて肝心のHE゙AT SPRINTも早く仕上げなければと思っています。
また少しづつ手を入れていくつもりで、さすがに10年以上前のオートバイですから、性能を左右するゴム製品についてはできるかぎり新品に替えておきたいと思っていますから、近いうちにフロントブレーキホースもテフロン製に変える予定です。

新たな相棒として『ホンダ FTR』を迎えたことによって、このオートバイのパーツも製作・販売していくつもりです。
まずは『ホンダ ビート』や『マツダ AZ-1』用のパーツから流用できるものから始めようと思っていますが、おすすめのパーツはもちろんのこと、オリジナルの製品も用意していこうと思っています。

私は愛車HE゙AT SPRINTのことを“オートバイのようなスポーツカー”だと思っているのですが、今回新たな相棒となったオートバイ『ホンダ FTR』は“スポーツカーのようなオートバイ”だと思っています。
このオートバイを選んだ最大の理由は『ホンダ ビート』に似ている気がしたからなんですが、このあたりについては次の機会にお話させていただこうと思います♪[2015.05.31]